2026年5月1日起，新修订的《中华人民共和国海商法》正式施行，其中第93条对卸货港无人提货情形下的责任归属作出重大调整——相关滞港、仓储、货物销毁等风险及费用，由原收货人担责改为托运人首责。该变化直接影响采用FOB、CFR等国际贸易术语开展出口业务的制造企业、外贸公司及国际货代机构，尤其对依赖买方自行提货模式的跨境交易链条构成实质性权责重构。

事件概述

根据已公开信息，新修订的《中华人民共和国海商法》将于2026年5月1日起施行。其中第93条规定：在卸货港无人提取货物的情况下，由此产生的滞港费、堆存费、检验费、销毁处置费及相关法律后果，原则上由托运人承担。该条款取代了原法中以收货人为第一责任主体的规则，属本次修法中涉及实务操作最直接的调整之一。

对哪些细分行业产生影响

直接贸易企业：主要指以自有品牌或自营渠道向境外终端客户出口商品的企业。由于其通常作为合同项下托运人签署提单，此次责任转向意味着即便已按约完成装运并交付单证，仍需对海外买方是否及时提货承担兜底责任。影响体现在信用证交单后风险未真正闭环、应收账款账期与实物风险错配加剧、以及潜在滞港索赔可能侵蚀毛利。

加工制造企业：特别是接受境外订单并按FOB/CFR条款出货的代工或OEM厂商。其常不掌握海外收货人履约能力与清关资质，却因被登记为托运人而直面港口费用追索。影响集中于订单评审环节缺乏风险识别机制、出运后缺乏对目的港动态的跟踪能力、以及保险覆盖范围与实际责任不匹配。

供应链服务企业：包括国际货运代理、无船承运人（NVOCC）及第三方物流服务商。其在多数情况下作为契约承运人签发提单，但实际托运人多为委托方客户。新规下若未在委托协议中明确责任划分与费用垫付机制，可能面临托运人追偿与港口方索赔的双重压力，影响服务合同条款设计与风控流程设置。

相关企业或从业者应关注哪些重点、当前应如何应对

关注后续配套实施细则与司法解释动向

当前仅明确法律条文责任转向，但“无人提货”的认定标准（如时限、通知义务、不可抗力排除）、托运人免责情形、以及承运人减损义务边界等，仍有待交通运输部、最高人民法院等发布配套文件。企业应持续跟踪2026年二季度起的相关政策动态与首批典型案例通报。

重点评估FOB/CFR条款下高风险市场与品类

分析来看，南美、中东、非洲部分国家及新兴市场存在清关效率低、买方资信不稳定、港口收费不透明等特点，叠加新规后更易触发托运人担责情形。企业宜对现有客户所在国别、历史提货时效、目的港代理合作稳定性进行分级梳理，优先对高风险订单重新约定提货保障条款。

在订舱与委托环节前置责任约定与单证控制

从行业角度看，托运人应避免仅依赖格式提单，须在货运代理协议或出口委托书中单独列明：“如因收货人原因导致卸货港无人提货，由此产生的全部费用及责任由收货人承担，委托方（托运人）享有向收货人全额追偿的权利”，并要求货代同步向承运人作书面备案。同时审慎使用电放提单，保留正本提单控货权至确认提货完成。

建立目的港提货进度协同与预警机制

当前更值得关注的是，单纯依赖买方承诺已不足以为继。企业可推动与海外客户约定提货时间节点反馈义务，或通过合作货代获取目的港EDI数据接口权限，对集装箱动态、海关放行状态、堆场超期预警等关键节点实施可视监控，实现风险早识别、早沟通、早处置。

编辑观点 / 行业观察

Observably, this amendment signals a structural recalibration of risk allocation in China’s maritime export chain—not merely a technical update. It shifts legal exposure upstream to the party with greater control over transaction initiation and counterparty selection (the shipper), rather than downstream to the party whose cooperation is often beyond contractual reach (the consignee). Analysis shows it functions less as an immediate enforcement tool and more as a legislative nudge toward higher due diligence standards across export operations. The industry needs sustained attention because implementation clarity—and especially how courts interpret “reasonable efforts” by shippers to ensure delivery—will determine whether this becomes a routine cost factor or a material liability trigger.

结语：新《海商法》第93条的责任转向，标志着我国海运出口风险管理体系进入权责更趋明晰但也更强调主动管理的新阶段。它并非否定国际贸易惯例，而是要求企业在FOB/CFR等传统模式下补足风控短板。当前更适合理解为一项倒逼合规升级的制度信号，而非已全面落地的执行结果；企业应以审慎但非恐慌的态度，聚焦合同优化、过程协同与机制建设，将规则变化转化为供应链韧性提升的实际路径。

信息来源说明：
主要依据：全国人民代表大会常务委员会关于修改《中华人民共和国海商法》的决定（2025年公布，2026年5月1日起施行）；
待持续观察部分：交通运输部配套规章、最高人民法院相关司法解释、首批适用该条款的海事法院判例。