Ab dem 1. Mai 2026 tritt das neu revidierte „Seegesetz der Volksrepublik China“ offiziell in Kraft, wobei Artikel 93 eine wesentliche Anpassung der Verantwortungszuordnung für Fälle vornimmt, in denen im Löschhafen niemand die Ware abholt——damit verbundene Risiken und Kosten wie Liegegeld im Hafen, Lagerung sowie Vernichtung der Ware werden von der bisherigen Haftung des Empfängers auf die vorrangige Haftung des Verladers verlagert. Diese Änderung betrifft unmittelbar Produktionsunternehmen, Außenhandelsfirmen und internationale Speditionsagenturen, die Exportgeschäfte unter Verwendung internationaler Handelsklauseln wie FOB、CFR betreiben, und führt insbesondere in grenzüberschreitenden Transaktionsketten, die auf dem Modell der eigenständigen Abholung durch den Käufer beruhen, zu einer substanziellen Neuordnung von Rechten und Pflichten.

Überblick über das Ereignis

Nach den bereits veröffentlichten Informationen wird das neu revidierte „Seegesetz der Volksrepublik China“ ab dem 1. Mai 2026 in Kraft treten. Artikel 93 bestimmt darin: Wenn im Löschhafen niemand die Ware abholt, sind die daraus entstehenden Liegegebühren, Lagergebühren, Inspektionsgebühren, Kosten für Vernichtung und Entsorgung sowie die damit verbundenen rechtlichen Folgen grundsätzlich vom Verlader zu tragen. Diese Bestimmung ersetzt die Regel des bisherigen Gesetzes, wonach der Empfänger das primär haftende Subjekt war, und gehört zu den unmittelbarsten Anpassungen dieser Gesetzesrevision im Hinblick auf die praktische Umsetzung.

Welche Teilbranchen betroffen sind

Direkte Handelsunternehmen：Gemeint sind vor allem Unternehmen, die Waren unter eigener Marke oder über eigene Vertriebskanäle an Endkunden im Ausland exportieren. Da sie üblicherweise als Verlader im Rahmen des Vertrags den Frachtbrief unterzeichnen, bedeutet diese Verlagerung der Verantwortung, dass sie selbst dann eine Auffangverantwortung dafür tragen müssen, ob der ausländische Käufer die Ware rechtzeitig abholt, wenn die Verladung vertragsgemäß abgeschlossen und die Dokumente bereits übergeben wurden. Die Auswirkungen zeigen sich darin, dass das Risiko nach Vorlage der Dokumente beim Akkreditivgeschäft nicht wirklich abgeschlossen ist, die Fehlanpassung zwischen Zahlungsziel der Forderungen und dem physischen Warenrisiko zunimmt und potenzielle Forderungen wegen Hafenliegezeiten die Bruttomarge schmälern können.

Verarbeitende und produzierende Unternehmen：Insbesondere Lohnfertiger oder OEM-Hersteller, die Auslandsaufträge annehmen und unter FOB/CFR-Klauseln versenden. Sie haben häufig keinen Einblick in die Vertragserfüllungsfähigkeit und Zollabfertigungskompetenz des ausländischen Empfängers, sehen sich jedoch direkt mit der Geltendmachung von Hafenkosten konfrontiert, weil sie als Verlader eingetragen sind. Die Auswirkungen konzentrieren sich auf fehlende Mechanismen zur Risikoerkennung in der Auftragsprüfung, mangelnde Fähigkeit zur Nachverfolgung der Entwicklungen im Bestimmungshafen nach dem Versand sowie eine Nichtübereinstimmung zwischen Versicherungsdeckung und tatsächlicher Verantwortung.

Unternehmen für Supply-Chain-Dienstleistungen：Dazu gehören internationale Frachtagenten, schiffslose Verfrachter（NVOCC）sowie Drittanbieter von Logistikdienstleistungen. In den meisten Fällen stellen sie als vertragliche Frachtführer den Frachtbrief aus, während der tatsächliche Verlader meist der beauftragende Kunde ist. Wenn unter den neuen Vorschriften in der Beauftragungsvereinbarung keine klare Aufteilung der Verantwortlichkeiten und kein Mechanismus zur Verauslagung von Kosten festgelegt wird, könnten sie sowohl dem Rückgriff des Verladers als auch Forderungen der Hafenparteien ausgesetzt sein, was sich auf die Gestaltung der Dienstleistungsverträge und die Einrichtung von Risikokontrollprozessen auswirkt.

Worauf betroffene Unternehmen oder Praktiker achten sollten und wie derzeit zu reagieren ist

Die weiteren Umsetzungsbestimmungen und Entwicklungen bei gerichtlichen Auslegungen im Blick behalten

Derzeit ist lediglich die Verlagerung der Verantwortung im Gesetzestext klar festgelegt, doch die Kriterien zur Feststellung von „nicht abgeholter Ware“（wie Fristen, Benachrichtigungspflichten, Ausschluss höherer Gewalt）, die Fälle der Haftungsbefreiung des Verladers sowie die Grenzen der Schadensminderungspflicht des Frachtführers müssen noch durch begleitende Dokumente des Verkehrsministeriums, des Obersten Volksgerichts und anderer Stellen konkretisiert werden. Unternehmen sollten die einschlägigen politischen Entwicklungen ab dem 2. Quartal 2026 sowie Mitteilungen zu den ersten typischen Fällen fortlaufend verfolgen.

Hochrisikomärkte und Produktkategorien unter FOB/CFR-Klauseln gezielt bewerten

Die Analyse zeigt, dass in Teilen Südamerikas, des Nahen Ostens, Afrikas und anderer Schwellenmärkte Merkmale wie geringe Effizienz der Zollabfertigung, instabile Bonität der Käufer und intransparente Hafengebühren bestehen, die unter den neuen Vorschriften leichter Situationen auslösen, in denen der Verlader haftet. Unternehmen sollten die Länder der bestehenden Kunden, die historischen Abholzeiten sowie die Stabilität der Zusammenarbeit mit Agenten im Bestimmungshafen abgestuft prüfen und vorrangig für Hochrisikoaufträge die Abholungssicherungs-Klauseln neu vereinbaren.

Verantwortungsvereinbarungen und Dokumentenkontrolle bereits vor der Buchungs- und Beauftragungsphase vorziehen

Aus Branchensicht sollten Verlader vermeiden, sich nur auf Standardfrachtbriefe zu verlassen, sondern in Frachtagentenvereinbarungen oder Exportvollmachten gesondert festhalten: „Falls aufgrund von Gründen des Empfängers im Löschhafen niemand die Ware abholt, werden sämtliche daraus entstehenden Kosten und Verantwortlichkeiten vom Empfänger getragen, und der Auftraggeber（Verlader）hat das Recht, den vollen Betrag vom Empfänger zurückzufordern“, und zugleich vom Frachtagenten verlangen, dies schriftlich gegenüber dem Frachtführer zu dokumentieren. Gleichzeitig sollten Telex Release-Bills of Lading mit Vorsicht verwendet und die Verfügungsgewalt über das Originalkonnossement bis zur Bestätigung der erfolgten Abholung gewahrt werden.

Einen Koordinations- und Frühwarnmechanismus für den Abholfortschritt im Bestimmungshafen aufbauen

Derzeit verdient besonders Beachtung, dass es nicht mehr ausreicht, sich lediglich auf Zusagen des Käufers zu verlassen. Unternehmen können mit ausländischen Kunden Rückmeldepflichten zu den Zeitpunkten der Abholung vereinbaren oder über kooperierende Frachtagenten Zugriffsrechte auf EDI-Datenschnittstellen des Bestimmungshafens erhalten, um wichtige Punkte wie Containerstatus, Zollfreigabestatus und Frühwarnungen bei Überschreitung der Lagerfrist im Terminal sichtbar zu überwachen und so Risiken früh zu erkennen, früh zu kommunizieren und früh zu behandeln.

Redaktioneller Standpunkt / Branchenbeobachtung

Offensichtlich signalisiert diese Änderung eine strukturelle Neukalibrierung der Risikoverteilung in Chinas maritimer Exportkette—und nicht nur eine technische Aktualisierung. Sie verlagert die rechtliche Exponierung stromaufwärts auf die Partei mit größerer Kontrolle über die Einleitung der Transaktion und die Auswahl der Gegenpartei (den Verlader), statt stromabwärts auf die Partei, deren Mitwirkung oft außerhalb der vertraglichen Reichweite liegt (den Empfänger). Die Analyse zeigt, dass sie weniger als ein unmittelbares Durchsetzungsinstrument fungiert, sondern eher als gesetzgeberischer Impuls hin zu höheren Due-Diligence-Standards im gesamten Exportgeschäft. Die Branche muss dem fortlaufend Aufmerksamkeit schenken, denn die Klarheit der Umsetzung—und insbesondere die gerichtliche Auslegung „angemessener Bemühungen“ des Verladers zur Sicherstellung der Lieferung—wird darüber entscheiden, ob dies zu einem routinemäßigen Kostenfaktor oder zu einem wesentlichen Haftungsauslöser wird.

Schlussfolgerung：Die Verantwortungsverlagerung in Artikel 93 des neuen „Seegesetzes“ markiert den Eintritt des chinesischen Risikomanagementsystems für Seefrachtexporte in eine neue Phase, in der Rechte und Pflichten klarer werden, zugleich jedoch aktives Management stärker betont wird. Sie negiert nicht die Gepflogenheiten des internationalen Handels, sondern verlangt von Unternehmen, ihre Defizite im Risikomanagement unter traditionellen Modellen wie FOB/CFR auszugleichen. Gegenwärtig ist sie eher als institutionelles Signal zu verstehen, das ein Compliance-Upgrade erzwingt, und nicht als bereits vollständig umgesetztes Vollstreckungsergebnis；Unternehmen sollten mit einer vorsichtigen, aber nicht panischen Haltung den Fokus auf Vertragsoptimierung, Prozesskoordination und Mechanismenaufbau legen, um die Regeländerung in einen praktischen Weg zur Stärkung der Resilienz der Lieferkette umzuwandeln.

Hinweis zu den Informationsquellen：
Wesentliche Grundlage：Beschluss des Ständigen Ausschusses des Nationalen Volkskongresses über die Änderung des „Seegesetzes der Volksrepublik China“（veröffentlicht 2025, in Kraft ab 1. Mai 2026）；
Weiter zu beobachtende Teile：Begleitende Vorschriften des Verkehrsministeriums, einschlägige gerichtliche Auslegungen des Obersten Volksgerichts sowie Präzedenzfälle der Seegerichte aus der ersten Anwendungsphase dieser Bestimmung.