A partir del 1 de mayo de 2026, entrará en vigor la Ley Marítima de la República Popular China, recientemente revisada. El artículo 93 de dicha ley modifica significativamente la atribución de responsabilidad en los casos en que nadie reclama la mercancía en el puerto de descarga: los riesgos y costos relacionados con las demoras portuarias, el almacenamiento y la destrucción de la carga pasarán de ser responsabilidad del consignatario a ser principalmente del expedidor. Este cambio afecta directamente a las empresas manufactureras, las compañías de comercio exterior y las agencias de transporte internacional que realizan exportaciones utilizando términos comerciales internacionales como FOB y CFR, y constituye una reestructuración sustancial de derechos y responsabilidades, especialmente para las cadenas de transacciones transfronterizas que se basan en el modelo de recogida por parte del comprador.

Resumen del evento

Según la información pública disponible, la Ley Marítima de la República Popular China, recientemente revisada, entrará en vigor el 1 de mayo de 2026. El artículo 93 estipula que, en caso de que nadie reclame la mercancía en el puerto de descarga, el expedidor deberá, en principio, asumir los gastos de demora, almacenamiento, inspección, disposición y demás consecuencias legales derivadas de ello. Esta cláusula sustituye la norma anterior que establecía que el consignatario era el principal responsable y constituye uno de los ajustes más directos a la práctica en esta revisión.

¿Qué subsectores se verán afectados?

Empresas de comercio directo : Se refieren principalmente a empresas que exportan mercancías a clientes finales en el extranjero bajo sus propias marcas o a través de sus propios canales. Dado que suelen actuar como remitentes en el conocimiento de embarque, este cambio de responsabilidad implica que, incluso si han completado el envío y entregado la documentación según lo acordado, siguen siendo responsables de que el comprador extranjero reciba la mercancía a tiempo. El impacto se refleja en la interrupción del ciclo de riesgo tras la presentación de la documentación bajo la carta de crédito, una mayor discrepancia entre los plazos de cobro y los riesgos físicos, y la posible disminución del beneficio bruto por posibles reclamaciones por demora.

Las empresas de procesamiento y fabricación , especialmente los fabricantes de equipos originales (OEM) que aceptan pedidos internacionales y realizan envíos bajo condiciones FOB/CFR, suelen desconocer la capacidad del consignatario extranjero para cumplir con sus obligaciones y los requisitos de despacho de aduanas. Sin embargo, se enfrentan a reclamaciones directas por cargos portuarios debido a que están registrados como remitentes. El impacto se concentra en la falta de mecanismos de identificación de riesgos en el proceso de revisión de pedidos, la imposibilidad de rastrear la dinámica del puerto de destino después del envío y la discrepancia entre la cobertura del seguro y la responsabilidad real.

Las empresas de servicios de la cadena de suministro , incluidos los transitarios internacionales, los transportistas comunes sin buques propios (NVOCC) y los proveedores de logística de terceros, suelen actuar como transportistas contractuales que emiten conocimientos de embarque, pero los remitentes reales suelen ser los clientes. Según la nueva normativa, si la división de responsabilidades y el mecanismo de pago anticipado de los costes no están claramente definidos en el contrato de agencia, las empresas pueden enfrentarse a una doble presión por parte de los remitentes que buscan el reembolso y las autoridades portuarias que presentan reclamaciones, lo que afecta al diseño de los términos del contrato de servicios y al establecimiento de procesos de control de riesgos.

¿En qué áreas clave deberían centrarse las empresas o los profesionales pertinentes, y cómo deberían responder en la actualidad?

Preste atención a la evolución de las normas de aplicación complementarias y las interpretaciones judiciales posteriores.

Actualmente, solo se han aclarado las disposiciones legales relativas al cambio de responsabilidad. Sin embargo, los criterios para determinar la existencia de "mercancías no reclamadas" (como plazos, obligaciones de notificación y exclusión de fuerza mayor), las circunstancias que eximen de responsabilidad al remitente y los límites de las obligaciones de mitigación del transportista aún requieren la aprobación del Ministerio de Transporte, el Tribunal Popular Supremo y otros organismos pertinentes. Las empresas deben estar atentas a la evolución de las políticas pertinentes y a la primera tanda de informes de casos típicos que se publicarán a partir del segundo trimestre de 2026.

El objetivo es evaluar los mercados y las categorías de productos de alto riesgo bajo los términos FOB/CFR.

Los análisis muestran que algunos países de Sudamérica, Oriente Medio, África y los mercados emergentes se caracterizan por una baja eficiencia en el despacho de aduanas, una solvencia crediticia inestable de los compradores y tarifas portuarias poco transparentes. Estos factores, sumados a las nuevas regulaciones, facilitan que los transportistas sean considerados responsables. Las empresas deben clasificar y revisar a sus clientes actuales según su país de origen, los plazos de entrega históricos y la estabilidad de sus acuerdos con las agencias portuarias de destino, priorizando la renegociación de las condiciones de garantía de entrega para los pedidos de alto riesgo.

Acuerdos de responsabilidad por reserva anticipada y consignación y control de documentos

Desde la perspectiva del sector, los expedidores deben evitar depender exclusivamente de los conocimientos de embarque estándar. Deben especificar por separado en el contrato de transporte o en la orden de exportación que «si nadie recoge la mercancía en el puerto de descarga por culpa del consignatario, todos los costes y responsabilidades derivados correrán a cargo de este, y el expedidor tendrá derecho a reclamar el reembolso íntegro al consignatario», y exigir al transitario que haga constancia por escrito ante el transportista. Asimismo, deben utilizar con precaución los conocimientos de embarque con liberación por télex, conservando el control del conocimiento de embarque original hasta la confirmación de la entrega.

Establecer un mecanismo de coordinación y alerta temprana para el seguimiento del progreso de la recogida de la carga en el puerto de destino.

Más importante aún, depender únicamente de los compromisos de los compradores ya no es sostenible. Las empresas pueden fomentar acuerdos con clientes extranjeros sobre plazos de entrega y obligaciones de comunicación, u obtener acceso a la interfaz de datos EDI en el puerto de destino a través de transitarios asociados. Esto permite el seguimiento visual de hitos clave como el movimiento de contenedores, el estado del despacho de aduanas y las alertas de retraso en el depósito, lo que facilita la identificación, comunicación y resolución temprana de riesgos.

Punto de vista del editor / Observación del sector

Evidentemente, esta enmienda señala una recalibración estructural de la asignación de riesgos en la cadena de exportación marítima de China, y no se trata simplemente de una actualización técnica. Traslada la responsabilidad legal a la parte con mayor control sobre el inicio de la transacción y la selección de la contraparte (el expedidor), en lugar de a la parte cuya cooperación suele estar fuera del alcance contractual (el consignatario). Los análisis demuestran que funciona menos como una herramienta de aplicación inmediata y más como un incentivo legislativo para elevar los estándares de debida diligencia en todas las operaciones de exportación. El sector requiere una atención constante, ya que la claridad en la implementación —y, en especial, cómo los tribunales interpretan los "esfuerzos razonables" de los expedidores para garantizar la entrega— determinará si esto se convierte en un factor de coste rutinario o en un factor determinante de responsabilidad.

En conclusión, el cambio de responsabilidades previsto en el artículo 93 de la nueva Ley Marítima marca una nueva etapa en el sistema de gestión de riesgos de las exportaciones marítimas de mi país, caracterizada por responsabilidades más claras y un mayor énfasis en la gestión proactiva. No anula las prácticas comerciales internacionales, sino que exige a las empresas que aborden las deficiencias en el control de riesgos bajo modelos tradicionales como FOB/CFR. Actualmente, es más apropiado entenderlo como una señal que impulsa mejoras en el cumplimiento normativo, en lugar de un resultado plenamente implementado. Las empresas deben adoptar un enfoque prudente, pero sin pánico, centrándose en la optimización de contratos, la coordinación de procesos y el desarrollo de mecanismos para transformar los cambios normativos en estrategias prácticas que mejoren la resiliencia de la cadena de suministro.

Explicación de la fuente de información:
Base principal: Decisión del Comité Permanente de la Asamblea Popular Nacional sobre la Enmienda de la Ley Marítima de la República Popular China (promulgada en 2025, con vigencia a partir del 1 de mayo de 2026);
Las siguientes áreas requieren una observación continua: la normativa de apoyo del Ministerio de Transporte, las interpretaciones judiciales pertinentes del Tribunal Popular Supremo y el primer conjunto de precedentes de los tribunales marítimos que aplican esta cláusula.