2026년5월1일부터, 새롭게 개정된 「중화인민공화국 해상법」이 정식 시행되며, 그중 제93조는 양하항에서 아무도 화물을 인도하지 않는 상황에서의 책임 귀속에 대해 중대한 조정을 실시합니다——관련 체선, 보관, 화물 폐기 등 위험 및 비용은 기존의 수하인 부담에서 송하인 1차 책임으로 변경됩니다. 이러한 변화는 FOB, CFR 등 국제무역 조건을 적용해 수출 업무를 수행하는 제조기업, 대외무역회사 및 국제화물운송대리기관에 직접적인 영향을 미치며, 특히 구매자가 직접 화물을 인도하는 방식에 의존하는 국경간 거래 사슬에 실질적인 권리·책임 재구성을 초래합니다.

사건 개요

공개된 정보에 따르면, 새롭게 개정된 「중화인민공화국 해상법」은 2026년5월1일부터 시행됩니다. 그중 제93조는 다음과 같이 규정합니다: 양하항에서 아무도 화물을 인수하지 않는 경우, 이로 인해 발생하는 체선료, 장치료, 검사비, 폐기 처리비 및 관련 법적 결과는 원칙적으로 송하인이 부담합니다. 이 조항은 기존 법률에서 수하인을 제1 책임 주체로 삼았던 규정을 대체하며, 이번 법 개정에서 실무 운영과 관련해 가장 직접적인 조정 사항 중 하나에 속합니다.

어떤 세부 업종에 영향을 미치는가

직접 무역 기업：주로 자체 브랜드 또는 자영 채널을 통해 해외 최종 고객에게 상품을 수출하는 기업을 말합니다. 이들 기업은 일반적으로 계약상 송하인으로 선하증권에 서명하기 때문에, 이번 책임 전가는 약정에 따라 선적을 완료하고 서류를 인도했더라도 여전히 해외 구매자가 제때 화물을 인도하는지에 대해 최종 책임을 져야 함을 의미합니다. 영향은 신용장 서류 인도 후에도 위험이 진정으로 종결되지 않는 점, 매출채권 회수 기간과 실물 위험의 불일치가 심화되는 점, 그리고 잠재적인 체선 클레임이 매출총이익을 잠식할 수 있다는 점에서 나타납니다.

가공 제조 기업：특히 해외 주문을 수주하고 FOB/CFR 조건으로 출하하는 위탁가공 또는 OEM 제조업체를 의미합니다. 이들은 해외 수하인의 계약 이행 능력과 통관 자격을 통상적으로 파악하지 못하지만, 송하인으로 등록되었다는 이유로 항만 비용 청구에 직접 직면하게 됩니다. 영향은 주문 심사 단계에서 위험 식별 메커니즘이 부족한 점, 선적 후 목적항 동향을 추적하는 능력이 부족한 점, 그리고 보험 보장 범위와 실제 책임이 일치하지 않는 점에 집중됩니다.

공급망 서비스 기업：국제화물운송대리, 무선박운송인（NVOCC） 및 제3자 물류 서비스 제공업체를 포함합니다. 이들은 대부분의 경우 계약운송인으로서 선하증권을 발행하지만, 실제 송하인은 대개 위탁 고객입니다. 새 규정하에서 위탁 계약에 책임 구분과 비용 선지급 메커니즘이 명확히 규정되지 않으면, 송하인의 구상 청구와 항만 측의 손해배상 청구라는 이중 압박에 직면할 수 있으며, 이는 서비스 계약 조항 설계와 리스크 통제 프로세스 설정에 영향을 미칩니다.

관련 기업 또는 종사자가 주목해야 할 핵심 사항과 현재 어떻게 대응해야 하는가

후속 시행 세칙 및 사법해석 동향에 주목

현재는 법률 조문상 책임 전환만 명확할 뿐, “아무도 화물을 인도하지 않음”의 인정 기준（예: 기한, 통지 의무, 불가항력 제외）, 송하인의 면책 사유, 그리고 운송인의 손실 경감 의무 경계 등은 여전히 교통운수부, 최고인민법원 등이 발표할 후속 문서가 필요합니다. 기업은 2026년2분기부터의 관련 정책 동향과 첫 번째 대표 사례 통보를 지속적으로 추적해야 합니다.

FOB/CFR 조건하의 고위험 시장 및 품목을 중점 평가

분석해 보면, 남미, 중동, 아프리카 일부 국가 및 신흥 시장은 통관 효율이 낮고, 구매자 신용이 불안정하며, 항만 요금이 불투명하다는 특징이 있어, 새 규정 이후 송하인 책임 상황이 더 쉽게 촉발됩니다. 기업은 기존 고객의 국가, 과거 인도 소요 시간, 목적항 대리점 협력 안정성을 등급별로 정리하고, 고위험 주문에 대해서는 인도 보장 조항을 우선적으로 재약정하는 것이 바람직합니다.

선복 예약 및 위탁 단계 이전에 책임 약정과 서류 통제를 선행

업계 관점에서 보면, 송하인은 정형 선하증권에만 의존하는 것을 피해야 하며, 화물운송대리 계약 또는 수출 위탁서에 다음 내용을 별도로 명시해야 합니다: “수하인의 사유로 인해 양하항에서 아무도 화물을 인도하지 않는 경우, 이로 인해 발생하는 모든 비용 및 책임은 수하인이 부담하며, 위탁인（송하인）은 수하인에게 전액 구상 청구할 권리를 가진다”, 또한 화물운송대리업체가 운송인에게 동시에 서면 비치를 하도록 요구해야 합니다. 동시에 전신인도 선하증권 사용에 신중해야 하며, 화물 인도가 완료되었음이 확인될 때까지 원본 선하증권을 통한 화물 통제권을 유지해야 합니다.

목적항 화물 인도 진행 협업 및 조기경보 메커니즘 구축

현재 더 주목할 점은, 단순히 구매자의 약속에만 의존하는 방식으로는 더 이상 충분하지 않다는 것입니다. 기업은 해외 고객과 화물 인도 시간 노드 피드백 의무를 약정하거나, 협력 화물운송대리업체를 통해 목적항 EDI 데이터 인터페이스 권한을 확보하여, 컨테이너 동태, 세관 반출 상태, 장치장 초과 기간 경보 등 핵심 노드에 대해 가시적 모니터링을 시행함으로써 위험의 조기 식별, 조기 소통, 조기 처리를 실현할 수 있습니다.

편집자 관점 / 업계 관찰

분명히, 이번 개정은 단순한 기술적 업데이트가 아니라 중국의 해상 수출 체인에서 위험 배분 구조를 구조적으로 재조정한다는 신호입니다. 이는 계약상 통제가 어려운 당사자（수하인）보다 거래 개시와 상대방 선택에 대해 더 큰 통제력을 가진 당사자（송하인）에게 법적 노출을 상류로 이동시킵니다. 분석에 따르면, 이는 즉각적인 집행 수단이라기보다 수출 운영 전반에 걸쳐 더 높은 실사 기준을 유도하는 입법적 신호로 기능합니다. 업계는 지속적인 주의가 필요합니다. 시행의 명확성——특히 송하인이 인도를 보장하기 위해 기울인 “합리적인 노력”을 법원이 어떻게 해석하는지가, 이것이 일상적인 비용 요소가 될지 아니면 중대한 책임 촉발 요인이 될지를 결정할 것이기 때문입니다.

맺음말：새 「해상법」 제93조의 책임 전환은 우리나라 해상 수출 위험 관리 체계가 권리와 책임이 더욱 명확해지는 동시에 보다 적극적인 관리를 강조하는 새로운 단계에 진입했음을 의미합니다. 이는 국제무역 관행을 부정하는 것이 아니라, 기업이 FOB/CFR 등 전통적 방식 아래에서 리스크 통제의 취약점을 보완할 것을 요구하는 것입니다. 현재로서는 이를 전면적으로 집행이 완료된 결과라기보다, 컴플라이언스 고도화를 촉진하는 제도적 신호로 이해하는 것이 더 적절합니다；기업은 신중하되 당황하지 않는 태도로 계약 최적화, 프로세스 협업 및 메커니즘 구축에 집중하여, 규칙 변화를 공급망 회복탄력성 제고의 실질적 경로로 전환해야 합니다.

정보 출처 설명：
주요 근거：전국인민대표대회 상무위원회의 「중화인민공화국 해상법」 개정에 관한 결정（2025년 공포, 2026년5월1일부터 시행）；
지속 관찰이 필요한 부분：교통운수부의 후속 규정, 최고인민법원의 관련 사법해석, 해당 조항을 최초 적용한 해사법원 판례.