À compter du 1er mai 2026, la loi maritime révisée de la République populaire de Chine entrera en vigueur. L'article 93 de cette loi modifie sensiblement la répartition des responsabilités lorsque personne ne réclame les marchandises au port de déchargement : les risques et les coûts liés aux surestaries, à l'entreposage et à la destruction de la cargaison seront désormais à la charge de l'expéditeur et non plus du destinataire. Cette modification impacte directement les entreprises manufacturières, les sociétés de commerce extérieur et les transitaires internationaux qui exportent en utilisant des incoterms tels que FOB et CFR. Elle constitue une restructuration majeure des droits et obligations, notamment pour les chaînes de transactions transfrontalières reposant sur le principe de l'enlèvement direct par l'acheteur.

Aperçu de l'événement

D'après les informations publiques disponibles, la loi maritime révisée de la République populaire de Chine entrera en vigueur le 1er mai 2026. L'article 93 stipule que, si personne ne réclame les marchandises au port de déchargement, l'expéditeur supporte, en principe, les frais de surestaries, d'entreposage, d'inspection, d'élimination et les conséquences juridiques qui en découlent. Cette disposition remplace la règle précédente qui imposait la responsabilité principale au destinataire et constitue l'une des modifications les plus concrètes apportées par cette révision.

Quels sous-secteurs seront touchés ?

Sociétés de commerce direct : Il s’agit principalement d’entreprises qui exportent des marchandises vers des clients finaux à l’étranger sous leurs propres marques ou par leurs propres canaux de distribution. Comme elles agissent généralement comme expéditeur sur le connaissement, ce transfert de responsabilité signifie que même si elles ont effectué l’expédition et remis les documents convenus, elles demeurent responsables de la bonne réception de la marchandise par l’acheteur étranger. Il en résulte un cycle de transfert de risque incomplet après la présentation des documents dans le cadre du crédit documentaire, un décalage plus important entre les conditions de paiement des créances et les risques matériels, ainsi qu’une érosion potentielle de la marge brute due à d’éventuelles demandes de surestaries.

Les entreprises de transformation et de fabrication , notamment les fabricants d'équipement d'origine (OEM) qui acceptent des commandes à l'étranger et expédient selon les conditions FOB/CFR, ignorent souvent la capacité du destinataire étranger à remplir ses obligations et à respecter les formalités douanières. Or, elles sont directement exposées aux réclamations relatives aux frais portuaires, car elles sont enregistrées en tant qu'expéditeurs. Les conséquences se concentrent sur l'absence de mécanismes d'identification des risques lors de l'examen des commandes, l'impossibilité de suivre l'évolution de la situation au port de destination après l'expédition et le décalage entre la couverture d'assurance et la responsabilité réelle.

Les entreprises de services logistiques , notamment les transitaires internationaux, les transporteurs maritimes sans navire (NVOCC) et les prestataires logistiques tiers, agissent souvent en tant que transporteurs contractuels émettant des connaissements, mais les expéditeurs sont généralement les clients. Selon la nouvelle réglementation, si la répartition des responsabilités et le mécanisme de paiement anticipé des frais ne sont pas clairement définis dans le contrat d'agence, les entreprises peuvent se heurter à une double pression : celle des expéditeurs réclamant un remboursement et celle des autorités portuaires formulant des réclamations. Ceci peut influencer la conception des clauses contractuelles et la mise en place de procédures de contrôle des risques.

Sur quels domaines clés les entreprises ou les professionnels concernés devraient-ils se concentrer, et comment devraient-ils réagir actuellement ?

Soyez attentif à l'évolution des règles d'application ultérieures et des interprétations judiciaires.

À l'heure actuelle, seules les dispositions légales relatives au transfert de responsabilité ont été précisées. Toutefois, les critères de définition des « marchandises non réclamées » (tels que les délais, les obligations de notification et l'exclusion de la force majeure), les conditions d'exonération de responsabilité de l'expéditeur et l'étendue des obligations d'atténuation du transporteur restent à préciser par le ministère des Transports, la Cour suprême populaire et les autres instances compétentes. Les entreprises sont invitées à suivre de près l'évolution de la réglementation et la publication des premiers rapports de cas types, prévue à partir du deuxième trimestre 2026.

L'objectif est d'évaluer les marchés et les catégories de produits à haut risque selon les conditions FOB/CFR.

L'analyse révèle que certains pays d'Amérique du Sud, du Moyen-Orient, d'Afrique et des marchés émergents se caractérisent par une faible efficacité du dédouanement, une solvabilité incertaine des acheteurs et des frais portuaires opaques. Ces facteurs, conjugués à la nouvelle réglementation, facilitent la mise en cause de la responsabilité des expéditeurs. Les entreprises devraient catégoriser et examiner leurs clients actuels en fonction du pays d'origine, des délais de livraison historiques et de la stabilité de leurs partenariats avec les agences portuaires de destination, en privilégiant la renégociation des conditions de garantie de livraison pour les commandes à haut risque.

Accords préalables en matière de responsabilité et contrôle des documents dans le processus de réservation et d'expédition

Du point de vue de l'industrie, les expéditeurs doivent éviter de se fier uniquement aux connaissements standard. Ils doivent préciser dans le contrat de transport ou l'ordre d'exportation que « si personne ne prend possession des marchandises au port de déchargement du fait du destinataire, tous les frais et responsabilités qui en découlent seront à la charge de ce dernier, et l'expéditeur sera en droit d'en exiger le remboursement intégral ». Ils doivent également exiger du transitaire qu'il établisse simultanément une trace écrite avec le transporteur. Par ailleurs, ils doivent utiliser les connaissements à main levée par télex avec prudence, en conservant le connaissement original jusqu'à la confirmation de la livraison.

Mettre en place un mécanisme de coordination et d'alerte précoce pour le suivi de l'avancement de la collecte des marchandises au port de destination.

Plus important encore, se fier uniquement aux engagements des acheteurs n'est plus viable. Les entreprises peuvent inciter leurs clients étrangers à convenir de délais de livraison et d'obligations de retour d'information, ou obtenir un accès à une interface de données EDI au port de destination par l'intermédiaire de transitaires partenaires. Ceci permet un suivi visuel des étapes clés telles que le mouvement des conteneurs, le statut du dédouanement et les alertes de retard, facilitant ainsi l'identification, la communication et la résolution précoces des risques.

Point de vue de la rédaction / Observations du secteur

Cet amendement marque un réajustement structurel de la répartition des risques dans la chaîne d'exportation maritime chinoise, et non une simple mise à jour technique. Il transfère la responsabilité juridique en amont vers la partie qui contrôle davantage l'initiation de la transaction et le choix de la contrepartie (l'expéditeur), plutôt qu'en aval vers la partie dont la coopération dépasse souvent le cadre contractuel (le destinataire). L'analyse montre qu'il fonctionne moins comme un outil de contrôle immédiat que comme une incitation législative à renforcer les normes de diligence raisonnable dans les opérations d'exportation. Le secteur a besoin d'une attention soutenue, car la clarté de sa mise en œuvre – et notamment l'interprétation par les tribunaux des « efforts raisonnables » déployés par les expéditeurs pour assurer la livraison – déterminera s'il deviendra un facteur de coût courant ou un élément déclencheur important de responsabilité.

En conclusion, le transfert de responsabilités prévu par l'article 93 de la nouvelle loi maritime marque une nouvelle étape dans le système de gestion des risques liés aux exportations maritimes de mon pays. Ce transfert se caractérise par des responsabilités plus clairement définies et une plus grande importance accordée à la gestion proactive. Il ne remet pas en cause les pratiques du commerce international, mais exige plutôt des entreprises qu'elles remédient aux lacunes du contrôle des risques inhérentes aux modèles traditionnels tels que le FOB/CFR. À l'heure actuelle, il est plus pertinent de le considérer comme un signal incitant à une mise à niveau des pratiques de conformité plutôt que comme un résultat pleinement appliqué. Les entreprises doivent adopter une approche prudente, sans pour autant céder à la panique, en privilégiant l'optimisation des contrats, la coordination des processus et la mise en place de mécanismes permettant de traduire les changements réglementaires en solutions concrètes pour renforcer la résilience de la chaîne d'approvisionnement.

Explication de la source d'information :
Base principale : Décision du Comité permanent de l'Assemblée nationale populaire portant modification de la loi maritime de la République populaire de Chine (promulguée en 2025, entrée en vigueur le 1er mai 2026) ;
Les domaines suivants nécessitent une surveillance continue : les réglementations d’application du ministère des Transports, les interprétations judiciaires pertinentes de la Cour suprême populaire et les premiers précédents des tribunaux maritimes appliquant cette clause.