С 1 мая 2026 года официально вступает в силу новая редакция «Морского кодекса Китайской Народной Республики», в которой статья 93 вносит существенные изменения в распределение ответственности в случаях, когда в порту выгрузки никто не забирает груз——связанные риски и расходы, включая простой в порту, хранение на складе, уничтожение груза и т.д., переносятся с первоначально ответственного грузополучателя на грузоотправителя как на основное ответственное лицо. Это изменение напрямую затрагивает производственные предприятия, внешнеторговые компании и международные экспедиторские организации, ведущие экспортную деятельность с использованием международных торговых терминов FOB、CFR и т.д., особенно существенно перестраивая распределение прав и обязанностей в цепочках трансграничных сделок, зависящих от модели самостоятельного получения груза покупателем.

Краткий обзор события

Согласно уже опубликованной информации, новая редакция «Морского кодекса Китайской Народной Республики» вступит в силу с 1 мая 2026 года. В частности, статья 93 предусматривает: если в порту выгрузки никто не забирает груз, то возникшие в связи с этим расходы на простой в порту, складирование, инспекцию, уничтожение и утилизацию, а также связанные правовые последствия, в принципе, несет грузоотправитель. Данное положение заменяет правило прежнего закона, по которому основным субъектом ответственности в первую очередь являлся грузополучатель, и представляет собой одно из наиболее прямых изменений в части практического применения в рамках данной законодательной реформы.

Какие сегменты отрасли будут затронуты

Предприятия прямой торговли：в основном речь идет о компаниях, экспортирующих товары зарубежным конечным клиентам под собственным брендом или через собственные каналы сбыта. Поскольку такие компании обычно выступают грузоотправителем по договору и подписывают коносамент, перенос ответственности означает, что даже если погрузка выполнена в соответствии с договором и документы переданы, им все равно придется нести конечную ответственность за то, заберет ли зарубежный покупатель груз своевременно. Влияние проявляется в том, что после передачи документов по аккредитиву риск фактически не замыкается, усиливается несоответствие между сроком дебиторской задолженности и риском в отношении физического товара, а также потенциальные претензии по простоям в порту могут размывать валовую прибыль.

Перерабатывающие и производственные предприятия：особенно это касается контрактных производителей или OEM-заводов, принимающих зарубежные заказы и отгружающих продукцию на условиях FOB/CFR. Они часто не контролируют способность зарубежного грузополучателя исполнять обязательства и его таможенную квалификацию, однако из-за регистрации в качестве грузоотправителя напрямую сталкиваются с взысканием портовых расходов. Основные последствия сосредоточены в отсутствии механизма выявления рисков на этапе проверки заказа, недостатке возможностей отслеживания динамики в порту назначения после отправки, а также в несоответствии объема страхового покрытия фактической ответственности.

Предприятия, оказывающие услуги в цепочке поставок：включая международных грузовых экспедиторов, не владеющих судами перевозчиков（NVOCC）и сторонних логистических провайдеров. В большинстве случаев они выступают договорным перевозчиком и выдают коносамент, однако фактическим грузоотправителем чаще всего является клиент-заказчик. По новым правилам, если в договоре поручения не будет четко определено распределение ответственности и механизм авансирования расходов, такие компании могут столкнуться с двойным давлением: регрессными требованиями со стороны грузоотправителя и претензиями со стороны порта, что повлияет на структуру условий сервисных договоров и построение процедур управления рисками.

На каких ключевых моментах следует сосредоточиться соответствующим компаниям и специалистам, и как реагировать уже сейчас

Следить за последующими подзаконными правилами и тенденциями судебных толкований

В настоящее время четко определен только сам перенос ответственности в тексте закона, однако критерии признания ситуации «никто не забрал груз»（например, сроки, обязанность уведомления, исключение форс-мажора）, случаи освобождения грузоотправителя от ответственности, а также границы обязанности перевозчика по уменьшению убытков и другие вопросы все еще требуют разъяснений в сопутствующих документах со стороны Министерства транспорта, Верховного народного суда и других органов. Компаниям следует продолжать отслеживать соответствующую нормативную динамику и сообщения о первых типичных делах, начиная со 2 квартала 2026 года.

Провести приоритетную оценку высокорисковых рынков и категорий товаров на условиях FOB/CFR

С точки зрения анализа, в некоторых странах Южной Америки, Ближнего Востока, Африки, а также на развивающихся рынках существуют такие особенности, как низкая эффективность таможенного оформления, нестабильная кредитоспособность покупателей и непрозрачные портовые сборы, что после введения новых правил еще легче приводит к ситуациям ответственности грузоотправителя. Компаниям следует провести классификацию и систематизацию по странам действующих клиентов, историческим срокам получения груза и стабильности сотрудничества с агентами в портах назначения, а также в приоритетном порядке заново согласовать условия гарантий получения груза по заказам с высоким риском.

Заранее закреплять распределение ответственности и контроль документов на этапе бронирования и поручения

С отраслевой точки зрения, грузоотправителю следует избегать опоры только на стандартный коносамент; необходимо отдельно указывать в договоре транспортно-экспедиционного обслуживания или экспортном поручении: «если по причинам, связанным с грузополучателем, в порту выгрузки никто не забирает груз, все возникшие в связи с этим расходы и ответственность несет грузополучатель, а заказчик（грузоотправитель）имеет право в полном объеме взыскать их с грузополучателя», а также требовать от экспедитора одновременно оформить письменное уведомление перевозчику. Одновременно следует осторожно использовать телекс-релиз коносамента, сохраняя контроль над товаром через оригинал коносамента до подтверждения завершения получения груза.

Создать механизм координации и раннего предупреждения по ходу получения груза в порту назначения

В настоящее время особого внимания заслуживает то, что одной лишь опоры на обещания покупателя уже недостаточно. Компания может договориться с зарубежным клиентом об обязанности обратной связи по ключевым временным точкам получения груза или получить через сотрудничающего экспедитора доступ к интерфейсу данных EDI порта назначения, чтобы осуществлять визуализированный контроль по таким ключевым этапам, как статус контейнера, состояние таможенного выпуска и предупреждение о превышении срока хранения на терминале, тем самым обеспечивая раннее выявление рисков, раннюю коммуникацию и раннее реагирование.

Мнение редакции / Наблюдения за отраслью

Очевидно, данная поправка сигнализирует о структурной перенастройке распределения рисков в морской экспортной цепочке Китая—а не просто о техническом обновлении. Она переносит правовые риски вверх по цепочке на сторону, которая в большей степени контролирует инициирование сделки и выбор контрагента (грузоотправителя), а не вниз по цепочке на сторону, чье сотрудничество часто находится вне пределов договорного воздействия (грузополучателя). Анализ показывает, что она функционирует не столько как инструмент немедленного правоприменения, сколько как законодательный стимул к повышению стандартов должной осмотрительности во всех экспортных операциях. Отрасли необходимо сохранять устойчивое внимание, поскольку ясность применения—и особенно то, как суды будут толковать «разумные усилия» грузоотправителей по обеспечению доставки,—определит, станет ли это обычным фактором затрат или существенным триггером материальной ответственности.

Заключение：перенос ответственности в статье 93 нового «Морского кодекса» знаменует собой вступление системы управления рисками морского экспортного оборота Китая в новый этап, на котором распределение прав и обязанностей становится более четким, но одновременно сильнее подчеркивается необходимость проактивного управления. Это не отменяет международную торговую практику, а требует от предприятий устранить слабые места в управлении рисками в рамках традиционных моделей FOB/CFR. В настоящий момент это уместнее понимать как институциональный сигнал, подталкивающий к повышению уровня комплаенса, а не как уже полностью реализованный результат правоприменения; компаниям следует сохранять осторожный, но не панический подход, сосредоточившись на оптимизации договоров, координации процессов и создании механизмов, чтобы преобразовать изменения правил в реальный путь повышения устойчивости цепочки поставок.

Пояснение об источниках информации：
Основное основание：Решение Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей о внесении изменений в «Морской кодекс Китайской Народной Республики»（опубликовано в 2025 году, вступает в силу с 1 мая 2026 года）；
Части, требующие дальнейшего наблюдения：сопутствующие нормативные акты Министерства транспорта, соответствующие судебные толкования Верховного народного суда, а также первые судебные прецеденты морских судов по применению данной статьи.