С 1 мая 2026 года официально вступает в силу новая редакция Закона Китайской Народной Республики о морском праве，в которой статья 93 существенно корректирует определение ответственности при отсутствии получения груза в порту выгрузки——вместо прежнего правила，по которому основную ответственность нес грузополучатель，теперь первичная ответственность полностью возлагается на грузоотправителя. Это изменение напрямую влияет на логику распределения рисков для внешнеторговых экспортных предприятий，международных экспедиторов，поставщиков трансграничных услуг цепочки поставок и других субъектов，особенно оказывает существенное влияние на компании，ведущие бизнес с использованием международных торговых терминов FOB，CIF и др.，и заслуживает повышенного внимания со стороны внешнеторговых，логистических，судоходных и ориентированных на зарубежные рынки производственных отраслей.

Обзор события

Согласно опубликованной информации，статья 93 новой редакции Закона Китайской Народной Республики о морском праве，вступающей в силу с 1 мая 2026 года，четко устанавливает，что когда после прибытия груза в порт выгрузки возникает ситуация，при которой никто не получает груз（включая отказ грузополучателя от получения груза，несвоевременное таможенное оформление или потерю связи и т.д.），ответственность за соответствующие расходы за простой в порту，расходы на хранение，расходы на утилизацию и убытки от оставления груза корректируется с прежнего принципа ‘ответственность грузополучателя’ на принцип ‘первичная ответственность грузоотправителя’. Данное положение является императивной нормой закона и не исключается автоматически условиями торгового договора，однако допускает，что стороны при соблюдении законных предпосылок могут отдельно согласовать распределение ответственности.

На какие сегменты отрасли это влияет

Предприятия прямой торговли

Для внешнеторговых компаний или производственно-торговых предприятий，выступающих экспортерами，если сделка заключается на условиях FOB или CIF，ранее можно было на основании торговых терминов перенести риски в порту назначения на покупателя；после введения новых правил，даже если договор предусматривает，что зарубежный покупатель отвечает за таможенное оформление и получение груза，при возникновении ситуации отсутствия получения груза перевозчик все равно может на законных основаниях предъявить регрессное требование к грузоотправителю. Основное влияние проявляется в росте риска дебиторской задолженности，увеличении затрат на урегулирование зарубежных споров，повышении вероятности отказа в платеже по аккредитиву/инкассо.

Производственные предприятия переработки

Производственные предприятия，экспортирующие в формате OEM/ODM，часто не подписывают морской коносамент напрямую，но если они указаны как грузоотправитель в коносаменте（например，при выпуске документов от имени фабрики или при выпуске документов агентом без четкого разделения прав и обязанностей），перевозчик может заявить к ним первичную ответственность. Основное влияние проявляется в следующем：пассивное вовлечение в споры в зарубежных портах，давление внезапных выплат из-за недостаточных финансовых резервов，расширение пробелов в покрытии экспортного кредитного страхования.

Предприятия услуг цепочки поставок

К ним относятся международные экспедиторы，перевозчики без собственного флота（NVOCC），трансграничные логистические платформы и т.д.，которые в фактических операциях часто выступают договорными грузоотправителями или сторонами，выдающими коносамент. Новые правила усиливают их обязанность проявлять осмотрительность в отношении способности нижестоящих грузополучателей выполнять обязательства，а основное влияние проявляется в следующем：повышение требований к проверке кредитоспособности клиентов，необходимость заранее включать заявления об ответственности в документооборот，срочная необходимость совершенствования внутренних механизмов регресса с фактическими грузоотправителями.

Предприятия каналов обращения

Для компаний，занимающихся трансграничной электронной коммерцией с прямой почтовой доставкой，распределением через зарубежные склады，дистрибуционным импортом и другими видами бизнеса，если на этапе таможенного оформления в стране назначения возникают задержки или аномалии получения груза，это может вызвать ситуацию отсутствия получения груза. Основное влияние проявляется в следующем：расходы за простой в порту повышаются со статуса “конечных затрат” до “ответственности источника”，существующую модель расчета затрат необходимо перестроить，а условия совместного несения рисков с зарубежными партнерами нужно пересмотреть.

На какие ключевые моменты должны обратить внимание соответствующие предприятия или специалисты，и как следует реагировать сейчас

Следить за последующими сопутствующими судебными толкованиями и динамикой типовых судебных дел

Анализ показывает：в настоящее время нормы закона уже вступили в силу，но конкретные критерии определения “отсутствия получения груза”（например，сроки，обязанность уведомления，форма разумного напоминания），основания освобождения грузоотправителя от ответственности（например，если можно доказать，что грузополучатель явно отказался от груза и это подтверждено компетентным органом страны назначения）и т.д.，еще ожидают судебного толкования Верховного народного суда или публикации руководящих дел. Предприятиям следует постоянно отслеживать первые опубликованные решения морских судов，в которых применяется данная норма，и выявлять границы судебного усмотрения.

Особо проверить положения о стыковке ответственности в договорах FOB/CIF

Очевидно：при термине FOB продавец хотя и не отвечает за бронирование места，но если в фактической операции участвует в бронировании или указан как грузоотправитель в коносаменте，то он не может автоматически освобождаться от ответственности；при термине CIF продавец организует перевозку и получает коносамент，поэтому его легче признать грузоотправителем в юридическом смысле. В настоящее время более заслуживает внимания следующее：следует ли добавить в договор купли-продажи “положение о гарантии получения груза в порту назначения”，требовать ли от покупателя предоставить квалификацию таможенного агента и обеспечение авансового платежа，а также делать ли в отметках коносамента необходимые заявления об ограничении ответственности.

Заново оценить объем покрытия экспортного кредитного страхования и грузового страхования

С отраслевой точки зрения：традиционное экспортное кредитное страхование в основном сосредоточено на коммерческих рисках，таких как банкротство покупателя，отказ от платежа и т.д.，и реже покрывает портовые расходы，возникающие из-за отсутствия получения груза；грузовое страхование обычно не покрывает производные расходы от простоя в порту. Более уместно понимать это так：предприятиям необходимо активно общаться со страховыми компаниями для расширения страховой ответственности，или отдельно оформить “дополнительное страхование защиты расходов в порту назначения”，и при страховании правдиво раскрывать модель сделки и историю исполнения обязательств покупателем.

Создать механизм динамической оценки способности покупателя выполнять обязательства до отгрузки

Текущий приоритет заключается в том，чтобы：для новых клиентов，клиентов из регионов с нестабильной политической ситуацией，малых и средних импортеров и других высокорисковых субъектов уже на этапе подтверждения заказа вводить проверку сторонних отчетов о кредитоспособности；для существующих клиентов ежеквартально обновлять данные о сроках их таможенного оформления，таможенных рейтингах，записях задержек в портах и т.д.，встраивая их в процесс проверки заказов. Следует избегать оценки надежности получения груза только на основе истории сотрудничества или устных обещаний.

Мнение редакции / Отраслевое наблюдение

Очевидно：данная поправка к закону не является изолированной корректировкой，а соответствует общей регуляторной тенденции последних лет в Китае，направленной на продвижение “замкнутого управления ответственностью в морских перевозках” и усиление контроля экспортного комплаенс-риска. Сейчас она больше похожа на институциональный сигнал——он показывает，что внешнеторговая экосистема переходит от “акцента на поставке，недостаточного внимания к исполнению на месте” к “прослеживаемости ответственности по всей цепочке”. Отрасли необходимо продолжать следить за следующим：как морские суды различных регионов в первый год применения будут определять，что “грузоотправитель исполнил разумную обязанность осмотрительности”；а также выпустят ли Министерство коммерции и Министерство транспорта синхронные сопутствующие руководства，уточняющие правила стыковки торговых терминов и ответственности по морскому праву. В краткосрочной перспективе юридическая сила уже установлена，но в практическом исполнении все еще остается пространство для толкования и переговоров.

Заключение：данная корректировка статьи 93 Закона о морском праве знаменует эволюцию системы ответственности морских перевозок Китая от логики возложения ответственности на “формального грузоотправителя” к “стороне，фактически контролирующей риск”. Она не меняет базовые правила международной торговли，но значительно повышает порог внимания экспортера к результатам исполнения обязательств в порту назначения. В настоящее время ее более уместно понимать как структурный механизм перераспределения рисков，а не как простое перекладывание затрат. Предприятиям следует с осторожным и практичным подходом включить ее в регулярную систему управления рисками，охватывающую договорное управление，страховую конфигурацию и отбор клиентов.

Описание источников информации：
Основной источник：решение Постоянного комитета Всекитайского собрания народных представителей о внесении изменений в Закон Китайской Народной Республики о морском праве（принято в декабре 2025 года，вступает в силу с 1 мая 2026 года）；
Разделы，требующие дальнейшего наблюдения：судебные толкования Верховного народного суда относительно применения статьи 93 Закона о морском праве，публикация первых типовых дел，а также выпуск Министерством транспорта сопутствующих операционных руководств.