À compter du 1er mai 2026，la version révisée de la 《Loi maritime de la République populaire de Chine》 entrera officiellement en vigueur，dont l’article 93 apporte un ajustement majeur à la détermination des responsabilités en cas de marchandises non réclamées au port de déchargement——le principe initial selon lequel le destinataire assumait la responsabilité principale est entièrement remplacé par celui selon lequel le chargeur assume la responsabilité première。Ce changement affecte directement la logique de répartition des risques pour les entreprises d’exportation du commerce extérieur、les transitaires internationaux、les prestataires de services de chaîne d’approvisionnement transfrontalière et autres acteurs，et produit notamment un impact substantiel sur les entreprises opérant avec des termes commerciaux internationaux tels que FOB、CIF，ce qui mérite une attention soutenue des secteurs du commerce extérieur、de la logistique、du transport maritime et de la fabrication tournée vers l’international。

Aperçu de l’événement

Selon les informations rendues publiques，l’article 93 de la nouvelle 《Loi maritime de la République populaire de Chine》 qui entrera en vigueur le 1er mai 2026 précise que，lorsque des marchandises arrivent au port de déchargement et qu’une situation de marchandises non réclamées survient（y compris le refus de prise en charge par le destinataire、l’absence de dédouanement dans les délais ou la perte de contact，etc.），les responsabilités relatives aux frais de surestaries portuaires、frais de stockage、frais de traitement et pertes liées à l’abandon des marchandises，seront ajustées du principe initial de ‘responsabilité du destinataire’ à celui de ‘responsabilité première du chargeur’。Cette clause constitue une disposition impérative de la loi，elle n’est pas automatiquement écartée par les stipulations du contrat commercial，mais permet aux parties de convenir séparément de la répartition des responsabilités dans un cadre légal。

Quels sous-secteurs seront affectés

Entreprises de commerce direct

Pour les sociétés de commerce extérieur ou les entreprises intégrant industrie et commerce agissant en tant qu’exportateurs，si la transaction est conclue selon les modalités FOB ou CIF，elles pouvaient auparavant transférer les risques au port de destination à l’acheteur sur la base des termes commerciaux；après l’entrée en vigueur des nouvelles règles，même si le contrat prévoit que l’acheteur étranger est responsable du dédouanement et de la prise en charge des marchandises，dès lors qu’une situation de marchandises non réclamées survient，le transporteur pourra toujours exercer légalement un recours contre le chargeur。Les impacts se manifesteront principalement par une hausse du risque sur les comptes clients，une augmentation des coûts de traitement des litiges à l’étranger，et une probabilité accrue de refus de paiement dans le cadre des lettres de crédit/encaissements documentaires。

Entreprises de fabrication et de transformation

Les entreprises manufacturières exportant selon des modèles OEM/ODM ne signent souvent pas directement le connaissement maritime，mais si elles sont désignées comme chargeur sur le connaissement（par exemple en émettant le document au nom de l’usine ou lorsque l’émission par un agent ne distingue pas clairement les droits et responsabilités），elles peuvent être considérées par le transporteur comme assumant la responsabilité première。Les impacts se traduiront principalement par：une implication passive dans des litiges portuaires à l’étranger、une pression de paiement imprévue due à des provisions financières insuffisantes、et un élargissement des lacunes de couverture de l’assurance-crédit export。

Entreprises de services de chaîne d’approvisionnement

Cela inclut les transitaires internationaux、les transporteurs non exploitants de navires（NVOCC）、les plateformes logistiques transfrontalières，etc.，qui agissent souvent en pratique comme chargeurs contractuels ou émetteurs de connaissements。Les nouvelles règles renforcent leur obligation de diligence quant à la capacité d’exécution des destinataires en aval，et les impacts se manifesteront principalement par：des exigences plus élevées en matière d’examen de la solvabilité des clients、la nécessité d’anticiper les déclarations de responsabilité dans la circulation documentaire、et l’urgence d’améliorer les mécanismes internes de recours avec les chargeurs effectifs。

Entreprises de distribution par canaux

Les entreprises actives dans l’envoi direct transfrontalier en e-commerce、la distribution via entrepôts à l’étranger、l’importation pour distribution，etc.，peuvent déclencher une situation de marchandises non réclamées si des retards ou anomalies de réception surviennent au stade du dédouanement dans le pays de destination。Les impacts se manifesteront principalement par：la transformation des frais de surestaries portuaires de “coût terminal” en “responsabilité à la source”，la nécessité de reconstruire les modèles existants de calcul des coûts，et la renégociation des clauses de partage des risques avec les partenaires étrangers。

Quels points clés les entreprises ou professionnels concernés doivent surveiller，et comment réagir actuellement

Suivre les futures interprétations judiciaires connexes et l’évolution des décisions typiques

L’analyse montre que：les dispositions légales sont actuellement déjà effectives，mais les critères précis de qualification des “marchandises non réclamées”（tels que les délais、les obligations de notification、les formes raisonnables de mise en demeure），les motifs d’exonération du chargeur（par exemple s’il peut prouver que le destinataire a explicitement abandonné les marchandises et que cela a été confirmé par l’autorité compétente du pays de destination），etc.，restent dans l’attente d’interprétations judiciaires de la Cour populaire suprême ou de la publication d’affaires directrices。Les entreprises doivent suivre en continu les premiers jugements publics rendus par les tribunaux maritimes dans l’application de ces règles，afin d’identifier les limites du pouvoir d’appréciation judiciaire。

Examiner en priorité les clauses de jonction des responsabilités dans les contrats FOB/CIF

De manière observable：sous le terme FOB，bien que le vendeur ne soit pas responsable de la réservation du fret，s’il participe à la réservation dans la pratique ou est désigné comme chargeur sur le connaissement，il ne peut pas être automatiquement exonéré；sous le terme CIF，le vendeur organise le transport et obtient le connaissement，ce qui le rend plus susceptible d’être reconnu comme chargeur au sens juridique。Les points qui méritent actuellement davantage d’attention sont：faut-il ajouter dans le contrat de vente une “clause de garantie de prise en charge au port de destination”，faut-il exiger de l’acheteur qu’il fournisse les qualifications de son agent de dédouanement et une garantie d’acompte，et faut-il insérer les déclarations nécessaires de limitation de responsabilité dans les annotations du connaissement。

Réévaluer le périmètre de couverture de l’assurance-crédit export et de l’assurance transport

Du point de vue du secteur：l’assurance-crédit export traditionnelle se concentre principalement sur les risques commerciaux tels que la faillite de l’acheteur ou le refus de paiement，et couvre rarement les frais portuaires découlant de marchandises non réclamées；l’assurance transport ne couvre généralement pas les frais dérivés des surestaries portuaires。Il convient plutôt de comprendre que：les entreprises doivent communiquer de manière proactive avec les compagnies d’assurance pour étendre les responsabilités couvertes，ou souscrire séparément une “assurance complémentaire de garantie des frais au port de destination”，et divulguer fidèlement lors de la souscription le modèle de transaction ainsi que l’historique d’exécution de l’acheteur。

Établir un mécanisme d’évaluation dynamique de la capacité d’exécution de l’acheteur avant expédition

La priorité actuelle est de：pour les nouveaux clients développés、les clients situés dans des régions politiquement instables、les importateurs de petite et moyenne taille et autres profils à haut risque，introduire dès la phase de confirmation de commande une vérification par rapport de solvabilité tiers；pour les clients existants，mettre à jour trimestriellement les données relatives à leurs délais de dédouanement、notations douanières、registres de rétention portuaire，etc.，et les intégrer dans le processus de revue des commandes。Il faut éviter de se fonder uniquement sur l’historique de coopération ou sur des engagements verbaux pour juger de la fiabilité de la prise en charge des marchandises。

Point de vue éditorial / Observation sectorielle

De manière observable：cette révision législative n’est pas un ajustement isolé，mais s’inscrit dans la tendance réglementaire globale de la Chine visant à promouvoir ces dernières années la “gestion en boucle fermée des responsabilités du transport maritime” et à renforcer le contrôle des risques de conformité à l’exportation。Elle ressemble actuellement davantage à un signal institutionnel——indiquant que l’écosystème du commerce extérieur passe d’une logique “axée sur la livraison et allégée sur l’atterrissage” à une logique de “responsabilité traçable sur l’ensemble de la chaîne”。Le secteur doit continuer à surveiller：le degré d’appréciation des tribunaux maritimes locaux au cours de la première année d’application concernant la reconnaissance du fait que “le chargeur a rempli son obligation de diligence raisonnable”；ainsi que la possibilité que le ministère du Commerce et le ministère des Transports publient simultanément des lignes directrices complémentaires，clarifiant les règles de jonction entre les termes commerciaux et les responsabilités prévues par le droit maritime。À court terme，l’effet juridique est déjà établi，mais l’exécution pratique conserve encore une marge d’interprétation et de négociation。

Conclusion：cet ajustement de l’article 93 de la 《Loi maritime》 marque l’évolution du système chinois de responsabilité du transport maritime，passant d’une logique d’imputation au “chargeur formel” à une logique centrée sur la “partie contrôlant substantiellement le risque”。Il ne modifie pas les règles fondamentales du commerce international，mais relève sensiblement le seuil d’attention de l’exportateur quant au résultat d’exécution au port de destination。Il convient actuellement de le comprendre comme un mécanisme structurel de redistribution des risques，plutôt que comme un simple transfert de coûts。Les entreprises devraient l’intégrer avec prudence et pragmatisme dans leur cadre normalisé de gestion des risques couvrant la gestion contractuelle、la configuration des assurances et la sélection des clients。

说明 sur les sources d’information：
Source principale：Décision du Comité permanent de l’Assemblée populaire nationale relative à la modification de la 《Loi maritime de la République populaire de Chine》（adoptée en décembre 2025，entrée en vigueur le 1er mai 2026）；
Parties à suivre en continu：interprétations judiciaires de la Cour populaire suprême concernant l’application de l’article 93 de la 《Loi maritime》、communications sur les premiers cas typiques、publication éventuelle de lignes directrices opérationnelles complémentaires par le ministère des Transports。