A partir del 1 de mayo de 2026, entrará en vigor la Ley Marítima de la República Popular China, recientemente revisada. El artículo 93 de dicha ley introduce un ajuste significativo en la determinación de la responsabilidad en los casos en que nadie reclama la carga en el puerto de descarga: la disposición anterior, que establecía que el consignatario era el principal responsable, se ha modificado por completo, pasando a ser el remitente quien asume la responsabilidad principal. Este cambio afecta directamente la lógica de asignación de riesgos para las empresas exportadoras, los transitarios internacionales y los proveedores de servicios de la cadena de suministro transfronteriza, con especial repercusión en las empresas que operan utilizando términos comerciales internacionales como FOB y CIF. Por ello, merece una atención especial por parte de los sectores de comercio exterior, logística, transporte marítimo y manufactura relacionada con el extranjero.

Resumen del evento

Según la información disponible públicamente, el artículo 93 de la nueva Ley Marítima de la República Popular China, que entrará en vigor el 1 de mayo de 2026, aclara que cuando las mercancías llegan al puerto de descarga y nadie las reclama (incluidas las situaciones en las que el consignatario se niega a recibirlas, no realiza el despacho de aduanas a tiempo o se vuelve ilocalizable), la responsabilidad por los gastos de demora, almacenamiento, eliminación y pérdidas por carga abandonada se modificará, pasando del principio original de "responsabilidad del consignatario" a "responsabilidad principal del expedidor". Esta cláusula es una disposición legal obligatoria y no se excluye automáticamente por las estipulaciones del contrato comercial, pero permite a las partes acordar por separado el reparto de la responsabilidad dentro de los límites legales establecidos.

¿Qué subsectores se verán afectados?

empresas de comercio directo

Para las empresas exportadoras de comercio exterior o las empresas industriales y comerciales integradas, si la transacción se realiza bajo términos FOB o CIF, el riesgo en el puerto de destino podía transferirse al comprador según los términos comerciales. Sin embargo, con la nueva normativa, incluso si el contrato estipula que el comprador extranjero es responsable del despacho de aduanas y la recogida, si nadie recoge la mercancía, el transportista puede reclamar legalmente una indemnización al remitente. Las principales consecuencias son un mayor riesgo de impago, mayores costes para la gestión de litigios internacionales y una mayor probabilidad de impago en el marco de las cartas de crédito/cobranza.

Empresas de procesamiento y fabricación

Las empresas manufactureras que exportan bajo el modelo OEM/ODM a menudo no firman directamente los conocimientos de embarque marítimo. Sin embargo, si figuran como remitentes (por ejemplo, utilizando el nombre de la fábrica o de un agente sin una separación adecuada de derechos y responsabilidades), el transportista puede reclamar la responsabilidad principal. Las principales consecuencias son: participación pasiva en disputas portuarias en el extranjero, reservas financieras insuficientes que generan una presión repentina para obtener indemnizaciones y una creciente brecha en la cobertura del seguro de crédito a la exportación.

Empresas de servicios de la cadena de suministro

Esto incluye a los transitarios internacionales, los transportistas comunes sin buques propios (NVOCC) y las plataformas logísticas transfronterizas, que en la práctica suelen actuar como remitentes contractuales o emisores de conocimientos de embarque. La nueva normativa refuerza sus obligaciones de diligencia debida con respecto a la capacidad de desempeño de los consignatarios, con las siguientes consecuencias principales: mayores requisitos para la verificación del crédito del cliente, la necesidad de declaraciones de responsabilidad por adelantado en el procesamiento de documentos y la necesidad urgente de mejorar los mecanismos internos de recurso con los remitentes.

empresas de distribución de canales

Las empresas dedicadas al comercio electrónico transfronterizo, el envío directo por correo, el almacenamiento y la distribución en el extranjero, y la distribución de importaciones pueden enfrentarse a situaciones en las que la mercancía queda sin reclamar debido a retrasos o irregularidades en el despacho de aduanas en el país de destino. Las principales consecuencias son: los gastos por demora pasan de considerarse "costes de la fase final" a "responsabilidades de la fase de origen", lo que exige la revisión de los modelos de cálculo de costes existentes y la renegociación de las cláusulas de reparto de riesgos con los socios en el extranjero.

¿En qué áreas clave deberían centrarse las empresas o los profesionales pertinentes, y cómo deberían responder en la actualidad?

Preste atención a las interpretaciones judiciales posteriores que las respaldan y a las tendencias típicas de los casos.

El análisis revela que, si bien las disposiciones legales ya están en vigor, los criterios específicos para determinar la existencia de "mercancías no reclamadas" (como plazos, obligaciones de notificación y formas razonables de recordatorio) y los motivos de exención de responsabilidad del remitente (como la prueba de que el consignatario abandonó explícitamente la mercancía y que esto fue confirmado por la autoridad competente del país de destino) aún requieren interpretaciones judiciales o precedentes del Tribunal Popular Supremo. Las empresas deben monitorear continuamente el primer conjunto de sentencias aplicables publicadas por los tribunales marítimos para identificar los límites de los criterios de jurisprudencia.

El aspecto fundamental debe centrarse en la revisión de las cláusulas de transición de responsabilidad en los contratos FOB/CIF.

Observable: Bajo los términos FOB, aunque el vendedor no es responsable de la reserva, si participa en ella o figura como remitente en el conocimiento de embarque, no puede quedar automáticamente exento de responsabilidad. Bajo los términos CIF, el vendedor organiza el transporte y obtiene el conocimiento de embarque, lo que aumenta la probabilidad de que se le considere el remitente legalmente. Actualmente, es más importante prestar atención a si se incluye una cláusula de garantía de entrega en puerto de destino en el contrato de compraventa, si se exige al comprador que proporcione las cualificaciones del agente de aduanas y garantías de prepago, y si se incluyen las declaraciones de limitación de responsabilidad necesarias en los endosos del conocimiento de embarque.

Reevaluar la cobertura del seguro de crédito a la exportación y del seguro de carga.

Desde la perspectiva del sector: El seguro de crédito a la exportación tradicional se centra principalmente en riesgos comerciales como la quiebra del comprador y la negativa a pagar, con una cobertura limitada para los gastos portuarios derivados de mercancías no reclamadas; el seguro de carga generalmente no cubre los costos relacionados con las demoras. Lo más apropiado es que las empresas se comuniquen proactivamente con las aseguradoras para ampliar la cobertura, o bien contraten por separado un seguro complementario de protección de costos portuarios en destino, y revelen con veracidad el modelo de transacción y el historial de desempeño del comprador al solicitar el seguro.

Establecer un mecanismo de evaluación dinámico de la capacidad del comprador para cumplir con sus obligaciones antes del envío.

La prioridad actual es: Para clientes de alto riesgo, como clientes de reciente creación, clientes en regiones políticamente inestables e importadores pequeños y medianos, introducir informes crediticios de terceros para su verificación durante la etapa de confirmación del pedido; para clientes existentes, actualizar trimestralmente su puntualidad en el despacho de aduanas, calificación aduanera, registros de detención en puerto y otros datos, integrándolos en el proceso de revisión del pedido. Evitar depender únicamente de los registros de cooperación históricos o de promesas verbales para determinar la fiabilidad de la entrega.

Punto de vista del editor / Observación del sector

Observablemente: Esta enmienda no es un ajuste aislado, sino que refleja la tendencia regulatoria general de los últimos años de promover la "gestión integral de la responsabilidad marítima" y fortalecer el cumplimiento de las normas de exportación y el control de riesgos en mi país. Actualmente, actúa más como una señal sistémica, indicando que el ecosistema del comercio exterior está pasando de "priorizar la entrega sobre la implementación" a la "trazabilidad completa de la responsabilidad". El sector debe monitorear continuamente: los estándares utilizados por los tribunales marítimos en diversas regiones para determinar si "el expedidor ha cumplido con su deber razonable de diligencia" durante el primer año de aplicación; y si el Ministerio de Comercio y el Ministerio de Transporte emitirán simultáneamente directrices de apoyo para aclarar las normas sobre la relación entre los términos comerciales y la responsabilidad marítima. A corto plazo, el efecto legal ya está establecido, pero aún existe margen para la interpretación y la negociación en la implementación práctica.

En conclusión, esta modificación del artículo 93 de la Ley Marítima marca una evolución en el sistema de responsabilidad marítima de mi país, pasando de una lógica centrada en el "exportador formal" a una de "controlador sustantivo del riesgo". Si bien no altera las normas fundamentales del comercio internacional, sí eleva significativamente el nivel de preocupación del exportador respecto al resultado de las obligaciones contractuales en el puerto de destino. Actualmente, resulta más apropiado entenderlo como un mecanismo estructural de redistribución del riesgo que como una simple transferencia de costos. Las empresas deben adoptar un enfoque prudente y pragmático, incorporándolo a su marco habitual de control de riesgos, que incluye la gestión de contratos, la asignación de seguros y la selección de clientes.

Explicación de la fuente de información:
Fuente principal: Decisión del Comité Permanente de la Asamblea Popular Nacional sobre la modificación de la Ley Marítima de la República Popular China (aprobada en diciembre de 2025, con vigencia a partir del 1 de mayo de 2026);
Las siguientes áreas requieren una observación continua: la interpretación judicial del Tribunal Popular Supremo sobre la aplicación del artículo 93 de la Ley Marítima, el primer lote de informes de casos típicos y la publicación de las directrices operativas de apoyo por parte del Ministerio de Transporte.