2026年5月1日より，新たに改正された『中華人民共和国海商法』が正式に施行され，そのうち第93条では，荷揚港で貨物の引き取り手がいない場合の責任認定について重大な調整が行われます——従来の規定における荷受人が主たる責任を負う仕組みから，全面的に荷送人が第一義的責任を負う仕組みへと変更されます。この変化は，外国貿易輸出企業，国際貨物フォワーダー，クロスボーダー・サプライチェーンサービス事業者などの主体におけるリスク配分ロジックに直接影響し，特にFOB，CIFなどの国際貿易条件を用いて事業を行う企業に実質的な影響を及ぼすため，外国貿易，物流，海運および対外製造関連業界は高い関心を払う必要があります。

事案の概要

公開済み情報によれば，2026年5月1日より施行される新『中華人民共和国海商法』第93条は，貨物が荷揚港に到着した後に引き取り手がいない状況（荷受人による引き取り拒否，通関の遅延または連絡不能などを含む）が発生した場合，関連する滞港料，保管料，処分費用および放棄貨物による損失などの責任について，従来の‘荷受人責任’原則から‘荷送人第一責任’へ調整することを明確にしています。当該条項は法律上の強行規定であり，貿易契約上の約定によって当然に排除されるものではありませんが，当事者が合法的な前提の下で責任分担を別途約定することは認められます。

どの細分化業界に影響が及ぶか

直接貿易企業

輸出者である外国貿易会社または製造販売一体型企業が，FOBまたはCIF方式で取引を成立させる場合，従来は貿易条件に基づいて仕向港リスクを買主へ移転できました。新規定の施行後は，契約で海外買主が通関および貨物引き取りを担当すると定めていても，ひとたび引き取り手不在が発生すれば，運送人はなお法律に基づき荷送人に求償することができます。影響は主に，売掛金リスクの上昇，国外紛争対応コストの増加，信用状/取立条件下での支払拒否可能性の高まりに表れます。

加工製造企業

OEM/ODMモデルで輸出する製造企業は，通常，海上運送の船荷証券に直接署名することはありませんが，船荷証券上の荷送人として記載された場合（工場名義で船荷証券を発行する場合や，代理発行時に権利責任の切り分けが行われていない場合など），運送人から第一義的責任を主張される可能性があります。影響は主に，海外港湾紛争に受動的に巻き込まれること，財務上の引当不足により突発的な賠償圧力が生じること，輸出信用保険のカバーギャップが拡大することとして表れます。

サプライチェーンサービス企業

国際フォワーダー，非船舶運航業者（NVOCC），クロスボーダー物流プラットフォームなどを含み，実務上，契約上の荷送人または船荷証券発行者となることが多い主体です。新規定は，これらの主体に対し，下流の荷受人の履行能力についての慎重義務を強化しており，影響は主に，顧客与信審査要件の高度化，書類流通における責任声明の前倒し化，実際の荷送人との内部求償メカニズムの早急な整備の必要性として表れます。

チャネル流通企業

クロスボーダーEC直送，海外倉庫配送，流通輸入などの業務に従事する企業は，仕向国での通関段階に遅延または受領異常が発生した場合，引き取り手不在の状況を引き起こす可能性があります。影響は主に，滞港費用が“末端コスト”から“源流責任”へ格上げされること，従来のコスト試算モデルの再構築が必要になること，海外協力先とのリスク分担条項を再交渉する必要があることとして表れます。

関連企業または従事者が注目すべき重点，現時点でどのように対応すべきか

今後の関連司法解釈および典型判例の動向に注目する

分析によれば：現時点で法律条文はすでに効力を有していますが，“引き取り手不在”の具体的な認定基準（期限，通知義務，合理的な催告形式など），荷送人の免責事由（荷受人が明確に貨物を放棄し，かつ仕向国の主管機関の確認を得ていることを証明できる場合など）については，最高人民法院による司法解釈の公布または指導的事例の公表を待つ必要があります。企業は，海事法院が公開した初回適用判決を継続的に追跡し，裁判基準の境界を把握すべきです。

FOB/CIF契約における責任連携条項を重点的に点検する

観察できる点として：FOB条件の下では，売主は予約船積みの責任を負わないものの，実際の運用で予約船積みに関与したり，船荷証券上の荷送人として記載されたりする場合，当然に免責されるわけではありません。CIF条件の下では，売主が輸送を手配し船荷証券を取得するため，法律上の荷送人と認定されやすくなります。現時点でより注目すべきなのは，販売契約に“仕向港貨物引き取り保証条項”を追加するかどうか，買主に通関代理資格および前払金保証の提供を求めるかどうか，ならびに船荷証券の注記に必要な責任限定声明を行うかどうかです。

輸出信用保険および貨物保険の補償範囲を再評価する

業界の観点から見ると：従来の輸出信用保険は，多くの場合，買主の破産，支払拒否などの商業リスクに焦点を当てており，引き取り手不在によって発生する港湾費用をカバーすることは少ないです。貨物保険も通常，滞港に派生する費用を引き受けません。より適切な理解としては，企業は保険会社と主体的に協議し，補償責任の拡張を図るか，または“仕向港費用保証特約保険”を単独で付保し，付保時に取引モデルおよび買主の履行履歴を正確に開示する必要があります。

出荷前の買主履行能力に関する動的評価メカニズムを構築する

現在の優先事項は：新規開拓顧客，政情不安地域の顧客，中小規模の輸入業者など高リスク対象について，受注確認段階から第三者信用調査報告の確認を導入することです。既存顧客については，通関所要時間，税関評価，港湾滞留記録などのデータを四半期ごとに更新し，受注審査プロセスに組み込む必要があります。過去の取引記録または口頭の約束のみに依存して貨物引き取りの信頼性を判断することは避けるべきです。

編集部の見解 / 業界観察

観察できる点として：今回の法改正は孤立した調整ではなく，近年の中国における“海運責任のクローズドループ管理”の推進，輸出コンプライアンスリスク管理の強化という全体的な監督動向と呼応するものです。現時点では，これは制度的なシグナルにより近いものです——外国貿易エコシステムが“引き渡し重視，着地軽視”から“全チェーンにおける責任追跡可能性”へ移行していることを示しています。業界が継続的に注目すべき点は，各地の海事法院が初年度の適用において“荷送人が合理的注意義務を尽くした”ことをどのような基準で認定するか，また商務部，交通運輸部が関連ガイドラインを同時に公表し，貿易条件と海商法上の責任との連携ルールを明確にするかどうかです。短期的には，法律の効力はすでに確立されていますが，実務執行にはなお解釈の余地と協議の余地が存在します。

結語：今回の『海商法』第93条の調整は，中国の海運責任体系が“形式上の荷送人”から“実質的なリスク管理者”へと責任帰属ロジックを進化させていることを示しています。これは国際貿易の基本ルールを変更するものではありませんが，輸出者が仕向港での履行結果に払うべき注意水準を著しく引き上げます。現時点では，単なるコスト転嫁ではなく，構造的なリスク再配分メカニズムとして理解することがより適切です。企業は慎重かつ実務的な姿勢で，これを契約管理，保険配置および顧客選別の常態化したリスク管理フレームワークに組み込むことが望まれます。

情報出典の説明：
主な出典：全国人民代表大会常務委員会による『中華人民共和国海商法』改正に関する決定（2025年12月可決，2026年5月1日より施行）。
継続観察が必要な部分：最高人民法院による『海商法』第93条適用に関する司法解釈，初回典型事例の通報，交通運輸部による関連運用ガイドラインの公表状況。