Ab dem 1. Mai 2026 tritt das neu revidierte „Seegesetz der Volksrepublik China“ offiziell in Kraft，wobei Artikel 93 eine wesentliche Anpassung der Haftungszuordnung bei nicht abgeholter Ware im Löschhafen vornimmt——von der bisherigen Regelung，nach der der Empfänger die Hauptverantwortung trug，hin zu einer umfassenden Regelung，nach der der Absender die primäre Verantwortung trägt。Diese Änderung wirkt sich unmittelbar auf die Logik der Risikoverteilung von Außenhandels-Exportunternehmen，internationalen Spediteuren，grenzüberschreitenden Supply-Chain-Dienstleistern und anderen Akteuren aus，insbesondere auf Unternehmen，die ihre Geschäfte unter Verwendung internationaler Handelsklauseln wie FOB，CIF usw. abwickeln，und verdient daher hohe Aufmerksamkeit in den Branchen Außenhandel，Logistik，Schifffahrt sowie auslandsbezogene Fertigung。

Ereignisübersicht

Nach öffentlich zugänglichen Informationen stellt Artikel 93 des neuen „Seegesetzes der Volksrepublik China“，das ab dem 1. Mai 2026 in Kraft tritt，klar，dass wenn nach Ankunft der Waren im Löschhafen eine Situation eintritt，in der niemand die Ware abholt（einschließlich Verweigerung der Abholung durch den Empfänger，nicht rechtzeitige Zollabfertigung oder Kontaktverlust usw.），die Verantwortung für damit verbundene Hafengebühren，Lagergebühren，Entsorgungskosten sowie Verluste aus Aufgabe der Ware usw. vom bisherigen Grundsatz „Empfänger haftet“ auf „Absender haftet vorrangig“ umgestellt wird。Diese Bestimmung ist eine zwingende gesetzliche Vorschrift und wird nicht automatisch durch Vereinbarungen im Handelsvertrag ausgeschlossen，erlaubt den Parteien jedoch，unter rechtmäßigen Voraussetzungen eine gesonderte Vereinbarung über die Aufteilung der Verantwortung zu treffen。

Welche Teilbranchen betroffen sind

Direkthandelsunternehmen

Für Außenhandelsunternehmen oder integrierte Industrie- und Handelsunternehmen als Exporteur，die Geschäfte auf FOB- oder CIF-Basis abschließen，war es bisher möglich，gemäß den Handelsklauseln die Risiken am Bestimmungshafen auf den Käufer zu übertragen；nach Inkrafttreten der neuen Vorschriften kann der Frachtführer，selbst wenn der Vertrag vorsieht，dass der ausländische Käufer für Zollabfertigung und Abholung verantwortlich ist，bei nicht abgeholter Ware weiterhin gesetzlich Regress gegen den Absender nehmen。Die Auswirkungen zeigen sich vor allem in einem steigenden Forderungsrisiko，höheren Kosten für die Bewältigung ausländischer Streitigkeiten sowie einer erhöhten Wahrscheinlichkeit von Zahlungsverweigerungen bei Akkreditiven/Inkasso。

Verarbeitende Fertigungsunternehmen

Fertigungsunternehmen，die im OEM/ODM-Modell exportieren，unterzeichnen häufig nicht direkt den Seefracht-Konnossement，können jedoch，wenn sie im Konnossement als Absender aufgeführt sind（z. B. Ausstellung unter Fabrikbriefkopf oder Ausstellung durch einen Agenten ohne klare Trennung von Rechten und Pflichten），vom Frachtführer als vorrangig haftende Partei in Anspruch genommen werden。Die Auswirkungen zeigen sich hauptsächlich in：passiver Verwicklung in Streitigkeiten an ausländischen Häfen，plötzlichem Entschädigungsdruck aufgrund unzureichender finanzieller Rückstellungen，sowie einer Ausweitung von Deckungslücken in der Exportkreditversicherung。

Supply-Chain-Dienstleister

Dazu gehören internationale Spediteure，Non-Vessel Operating Common Carrier（NVOCC），grenzüberschreitende Logistikplattformen usw.，die in der Praxis häufig als vertragliche Absender oder als Aussteller von Konnossementen auftreten。Die neuen Vorschriften verstärken ihre Sorgfaltspflicht hinsichtlich der Erfüllungsfähigkeit nachgelagerter Empfänger，und die Auswirkungen zeigen sich vor allem in：höheren Anforderungen an die Bonitätsprüfung von Kunden，einer Vorverlagerung von Haftungserklärungen im Dokumentenfluss，sowie einem dringenden Bedarf zur Verbesserung interner Regressmechanismen mit den tatsächlichen Absendern。

Kanal- und Distributionsunternehmen

Unternehmen，die grenzüberschreitenden E-Commerce-Direktversand，Überseelager-Distribution，Distributionsimporte und ähnliche Geschäfte betreiben，können bei Verzögerungen in der Zollabfertigung im Bestimmungsland oder bei Abweichungen beim Empfänger eine Situation nicht abgeholter Ware auslösen。Die Auswirkungen zeigen sich hauptsächlich darin：Hafengebühren werden von „Endkosten“ zu „Ursprungsverantwortung“ hochgestuft，bestehende Kostenkalkulationsmodelle müssen neu aufgebaut werden，und Klauseln zur Risikoteilung mit ausländischen Partnern müssen neu verhandelt werden。

Welche Schwerpunkte relevante Unternehmen oder Fachkräfte beachten sollten und wie sie aktuell reagieren sollten

Nachfolgende unterstützende justizielle Auslegungen und Entwicklungen typischer Urteile verfolgen

Die Analyse zeigt：Der Gesetzestext ist derzeit bereits wirksam，aber konkrete Kriterien zur Feststellung „nicht abgeholter Ware“（z. B. Fristen，Benachrichtigungspflichten，Form angemessener Mahnungen），Gründe für eine Haftungsbefreiung des Absenders（z. B. Nachweis，dass der Empfänger die Ware ausdrücklich aufgegeben hat und dies von der zuständigen Behörde des Bestimmungslandes bestätigt wurde）usw.，müssen noch durch justizielle Auslegungen des Obersten Volksgerichts oder durch veröffentlichte Leitfälle geklärt werden。Unternehmen sollten die ersten öffentlich zugänglichen Urteile der Seegerichte zur Anwendung kontinuierlich verfolgen，um die Grenzen des gerichtlichen Beurteilungsspielraums zu erkennen。

Haftungsanschlussklauseln in FOB/CIF-Verträgen schwerpunktmäßig prüfen

Erkennbar ist：Unter FOB-Klauseln ist der Verkäufer zwar nicht für die Buchung des Frachtraums verantwortlich，aber wenn er in der tatsächlichen Abwicklung an der Buchung beteiligt ist oder im Konnossement als Absender aufgeführt wird，kann er sich nicht automatisch von der Haftung befreien；unter CIF-Klauseln organisiert der Verkäufer den Transport und erhält das Konnossement，wodurch er leichter als Absender im rechtlichen Sinne eingestuft werden kann。Aktuell besonders beachtenswert ist：ob im Kaufvertrag eine „Garantie-/Absicherungsklausel für die Abholung im Bestimmungshafen“ ergänzt werden sollte，ob vom Käufer Qualifikationsnachweise seines Zollabfertigungsagenten und eine Vorauszahlungsabsicherung verlangt werden sollten，sowie ob in den Vermerken des Konnossements notwendige Haftungsbegrenzungserklärungen aufgenommen werden sollten。

Deckungsumfang von Exportkreditversicherung und Frachtversicherung neu bewerten

Aus Branchensicht：Traditionelle Exportkreditversicherungen konzentrieren sich meist auf kommerzielle Risiken wie Insolvenz des Käufers，Zahlungsverweigerung usw.，decken jedoch seltener Hafenkosten ab，die durch nicht abgeholte Ware entstehen；Frachtversicherungen übernehmen in der Regel keine Folgekosten aus Hafenverzug。Angemessener ist das Verständnis：Unternehmen müssen aktiv mit Versicherern kommunizieren，um den Deckungsumfang zu erweitern，oder separat eine „Zusatzversicherung zur Absicherung von Kosten im Bestimmungshafen“ abschließen，und bei Abschluss der Versicherung das Geschäftsmodell sowie die bisherige Erfüllungshistorie des Käufers wahrheitsgemäß offenlegen。

Einen dynamischen Bewertungsmechanismus für die Erfüllungsfähigkeit des Käufers vor Versand etablieren

Die aktuelle Priorität besteht darin：Bei neu entwickelten Kunden，Kunden aus politisch instabilen Regionen，kleinen und mittleren Importeuren sowie anderen Hochrisikoobjekten bereits in der Auftragsbestätigungsphase Prüfungen durch Bonitätsberichte Dritter einzuführen；bei Bestandskunden vierteljährlich Daten wie Effizienz der Zollabfertigung，Zollbewertung，Aufzeichnungen über Hafenaufenthalte usw. zu aktualisieren und in den Auftragsprüfungsprozess einzubetten。Es sollte vermieden werden，die Zuverlässigkeit der Abholung ausschließlich auf Grundlage historischer Zusammenarbeit oder mündlicher Zusagen zu beurteilen。

Redaktionelle Einschätzung / Branchenbeobachtung

Erkennbar ist：Diese Gesetzesänderung ist keine isolierte Anpassung，sondern steht im Einklang mit dem allgemeinen Regulierungstrend Chinas der letzten Jahre，ein „geschlossener Kreislauf des Haftungsmanagements in der Seeschifffahrt“ zu fördern und die Compliance-Risikokontrolle im Export zu stärken。Sie wirkt derzeit eher wie ein institutionelles Signal——ein Hinweis darauf，dass sich das Außenhandelsökosystem von „starker Fokus auf Lieferung，geringer Fokus auf Ankunft und Umsetzung vor Ort“ hin zu „nachverfolgbarer Verantwortung entlang der gesamten Kette“ bewegt。Was die Branche weiterhin beobachten muss，ist：welchen Maßstab die Seegerichte verschiedener Regionen im ersten Anwendungsjahr bei der Feststellung anlegen，ob „der Absender seine angemessene Sorgfaltspflicht erfüllt hat“；sowie ob das Handelsministerium und das Verkehrsministerium zeitgleich unterstützende Leitlinien herausgeben，um die Anschlussregeln zwischen Handelsklauseln und Haftung nach dem Seegesetz klarzustellen。Kurzfristig ist die Rechtswirkung bereits etabliert，doch in der praktischen Umsetzung bestehen weiterhin Auslegungsspielräume und Verhandlungsmöglichkeiten。

Schlusswort：Diese Anpassung von Artikel 93 des „Seegesetzes“ markiert die Entwicklung des chinesischen Haftungssystems in der Seeschifffahrt von einer Zurechnungslogik des „formellen Absenders“ hin zum „tatsächlichen Risikokontrolleur“。Sie ändert die grundlegenden Regeln des internationalen Handels nicht，erhöht jedoch deutlich die Aufmerksamkeitsschwelle der Exportseite für das Erfüllungsergebnis am Bestimmungshafen。Aktuell ist sie eher als struktureller Mechanismus zur Neuverteilung von Risiken zu verstehen，nicht als einfache Kostenverlagerung。Unternehmen sollten sie mit vorsichtiger und pragmatischer Haltung in ihren regulären Risikokontrollrahmen für Vertragsmanagement，Versicherungskonfiguration und Kundenauswahl aufnehmen。

Hinweis zu Informationsquellen：
Hauptquelle：Beschluss des Ständigen Ausschusses des Nationalen Volkskongresses zur Änderung des „Seegesetzes der Volksrepublik China“（verabschiedet im Dezember 2025，in Kraft ab dem 1. Mai 2026）；
Weiter zu beobachtende Teile：justizielle Auslegungen des Obersten Volksgerichts zur Anwendung von Artikel 93 des „Seegesetzes“，Mitteilungen zu den ersten typischen Fällen，sowie Veröffentlichung unterstützender operativer Leitlinien durch das Verkehrsministerium。