2026년5월1일부터 새로 개정된 《중화인민공화국 해상법》이 정식 시행되며, 그중 제93조는 양하항에서 화물을 인수하는 사람이 없는 상황에서의 책임 인정에 대해 중대한 조정을 하였습니다——기존 규정에서 수하인이 주요 책임을 부담하던 것에서, 전면적으로 송하인이 우선 책임을 부담하는 것으로 변경되었습니다. 이 변화는 외贸 수출기업, 국제 화물운송대리, 크로스보더 공급망 서비스 제공업체 등 주체의 리스크 배분 논리에 직접적인 영향을 미치며, 특히 FOB、CIF 등 국제무역 조건을 사용해 업무를 수행하는 기업에 실질적인 영향을 미치므로, 외贸、물류、해운 및 대외 제조업 분야에서 높은 관심을 기울일 필요가 있습니다.

사건 개요

공개된 정보에 따르면, 2026년5월1일부터 시행되는 새 《중화인민공화국 해상법》 제93조는 화물이 양하항에 도착한 후 화물을 인수하는 사람이 없는 상황(수하인의 화물 인수 거부、제때 통관하지 못함 또는 연락 두절 등 포함)이 발생할 경우, 관련 체선료、보관료、처분 비용 및 화물 포기 손실 등의 책임을 기존 ‘수하인 책임’ 원칙에서 ‘송하인 우선 책임’으로 조정한다고 명확히 규정하고 있습니다. 해당 조항은 법률상 강행 규정으로, 무역계약의 약정만으로 당연히 배제되지 않지만, 당사자가 적법한 전제하에 별도로 책임 분담을 약정하는 것은 허용됩니다.

어떤 세부 업종에 영향을 미치는가

직접 무역기업

수출자인 외贸회사 또는 공장·무역 일체형 기업이 FOB 또는 CIF 방식으로 거래할 경우, 기존에는 무역 조건에 따라 목적항 리스크를 구매자에게 이전할 수 있었습니다; 새 규정 시행 후에는 계약에서 해외 구매자가 통관과 화물 인수를 책임진다고 약정하더라도, 일단 화물을 인수하는 사람이 없는 상황이 발생하면 운송인은 여전히 법에 따라 송하인에게 구상할 수 있습니다. 영향은 주로 매출채권 리스크 상승、해외 분쟁 대응 비용 증가、신용장/추심 조건하에서 지급 거절 가능성 증가로 나타납니다.

가공 제조기업

OEM/ODM 모델로 수출하는 제조기업은 해상운송 선하증권에 직접 서명하지 않는 경우가 많지만, 선하증권상 송하인으로 기재되는 경우(예: 공장 명의로 선하증권을 발행하거나 대리 발행 시 권리와 책임의 분리가 이루어지지 않은 경우), 운송인으로부터 우선 책임을 주장당할 수 있습니다. 영향은 주로 다음과 같이 나타납니다: 해외 항만 분쟁에 수동적으로 휘말림、재무적 충당금 부족으로 인한 돌발 배상 압력、수출신용보험 보장 공백 확대.

공급망 서비스 기업

국제 포워더、무선박운송인(NVOCC)、크로스보더 물류 플랫폼 등을 포함하며, 이들은 실제 운영에서 계약상 송하인 또는 선하증권 발행자로 활동하는 경우가 많습니다. 새 규정은 하류 수하인의 계약 이행 능력에 대한 이들의 신중 의무를 강화하며, 영향은 주로 다음과 같이 나타납니다: 고객 신용 심사 요구 제고、서류 유통 과정에서 책임声明의 사전 배치 필요、실제 송하인과의 내부 구상 메커니즘 개선이 시급함.

채널 유통기업

크로스보더 전자상거래 직배송、해외 창고 배송、유통 수입 등의 업무를 수행하는 기업은 목적국 통관 단계에서 지연 또는 수하 이상이 발생할 경우, 화물을 인수하는 사람이 없는 상황을 유발할 수 있습니다. 영향은 주로 다음과 같이 나타납니다: 항만 체류 비용이 “말단 비용”에서 “원천 책임”으로 격상되고, 기존 비용 산정 모델을 재구성해야 하며, 해외 협력사와의 리스크 공동 부담 조항을 재협상해야 합니다.

관련 기업 또는 종사자가 주목해야 할 핵심 사항과 현재 대응 방법

후속 관련 사법해석 및 대표 판례 동향에 주목

분석 결과에 따르면：현재 법률 조문은 이미 효력을 발생했지만, “화물을 인수하는 사람이 없음”의 구체적 인정 기준(예: 기한、통지 의무、합리적 최고 방식), 송하인의 면책 사유(예: 수하인이 명확히 화물 포기를 표시했고 목적국 주관기관의 확인을 받았음을 입증할 수 있는 경우) 등은 아직 최고인민법원이 사법해석을 제정하거나 지도성 사례를 발표할 필요가 있습니다. 기업은 해사법원이 공개한 첫 적용 판결들을 지속적으로 추적하여 재판 기준의 경계를 식별해야 합니다.

FOB/CIF 계약의 책임 연계 조항을 중점적으로 점검

관찰할 수 있듯이：FOB 조건에서는 판매자가 선복 예약을 책임지지 않지만, 실제 운영에서 선복 예약에 관여하거나 선하증권상 송하인으로 기재되면 당연히 면책될 수 없습니다; CIF 조건에서는 판매자가 운송을安排하고 선하증권을 취득하므로, 법률상 송하인으로 인정될 가능성이 더 큽니다. 현재 더 주목해야 할 점은: 판매계약에 “목적항 화물 인수 보장 조항”을 추가할지 여부, 구매자에게 통관 대리 자격 및 선급금 담보 제공을 요구할지 여부, 그리고 선하증권 주석에 필요한 책임 제한声明을 할지 여부입니다.

수출신용보험과 화물운송보험의 보장 범위를 재평가

업계 관점에서 보면：전통적인 수출신용보험은 주로 구매자 파산、지급 거절 등 상업 리스크에 초점을 맞추며, 화물을 인수하는 사람이 없어 발생하는 항만 비용은 비교적 적게 보장합니다; 화물운송보험은 일반적으로 항만 체류로 파생되는 비용을 담보하지 않습니다. 더 적절한 이해는 다음과 같습니다: 기업은 보험회사와 적극적으로 소통하여 담보 책임 확대를 추진하거나, 별도로 “목적항 비용 보장 부가보험”에 가입해야 하며, 가입 시 거래 모델과 구매자의 계약 이행 이력을 사실대로 고지해야 합니다.

선적 전 구매자 계약 이행 능력에 대한 동적 평가 메커니즘 구축

현재 우선순위는 다음과 같습니다：신규 개발 고객、정국 불안 지역 고객、중소 규모 수입상 등 고위험 대상에 대해 주문 확인 단계에서 제3자 신용보고서 검증을 도입합니다; 기존 고객에 대해서는 분기별로 통관 소요 시간、세관 등급、항만 체류 기록 등의 데이터를 업데이트하고, 이를 주문 심사 프로세스에 반영합니다. 과거 협력 기록이나 구두 약속에만 의존해 화물 인수 신뢰성을 판단하는 것을 피해야 합니다.

편집자 관점 / 업계 관찰

관찰할 수 있듯이：이번 법 개정은 고립된 조정이 아니라, 최근 몇 년간 우리나라가 추진해 온 “해상운송 책임의 폐쇄형 관리”、수출 컴플라이언스 리스크 통제 강화라는 전반적 규제 흐름과 맞물려 있습니다. 이는 현재 하나의 제도적 신호에 더 가깝습니다——외贸 생태계가 “인도 중시、도착 후 이행 경시”에서 “전 과정 책임 추적 가능”으로 전환되고 있음을 시사합니다. 업계가 지속적으로 주목해야 할 점은: 각 지역 해사법원이 시행 첫해에 “송하인이 합리적 주의 의무를 다했다”는 점을 어떻게 인정할 것인지; 그리고 상무부、교통운수부가 동시에 관련 지침을 발표하여 무역 조건과 해상법 책임의 연계 규칙을 명확히 할 것인지입니다. 단기적으로 법적 효력은 이미 확립되었지만, 실무 집행에는 여전히 해석의 여지와 협상 공간이 존재합니다.

맺음말：이번 《해상법》 제93조 조정은 우리나라 해상운송 책임 체계가 “형식적 송하인”에서 “실질적 리스크 통제자”에게 책임을 귀속하는 논리로 진화하고 있음을 의미합니다. 이는 국제무역의 기본 규칙을 바꾸지는 않지만, 수출자가 목적항에서의 계약 이행 결과에 대해 주목해야 하는 기준을显著히 높였습니다. 현재 이는 단순한 비용 전가가 아니라 구조적 리스크 재배분 메커니즘으로 이해하는 것이 더 적절합니다. 기업은 신중하고 실무적인 태도로 이를 계약 관리、보험配置 및 고객筛选의 상시화된 리스크 통제 체계에 편입하는 것이 바람직합니다.

정보 출처 설명：
주요 출처：전국인민대표대회 상무위원회의 《중화인민공화국 해상법》 개정에 관한 결정(2025년12월 통과, 2026년5월1일부터 시행);
지속 관찰 필요 부분：최고인민법원의 《해상법》 제93조 적용에 관한 사법해석、첫 대표 사례 통보、교통운수부의 관련 운영 지침 발표 상황.